Неподвижное боковое окно транспортного средства и способ его крепления - RU2714016C2

Чертежи

Описание

Изобретение относится к выполнению бокового окна транспортного средства и, в частности, окна трамвая или поезда, при этом упомянутое окно является неподвижным и, возможно, многослойным.

Такое окно обычно содержит:

- стеклянный элемент, имеющий наружную сторону, обращенную к наружному пространству, внутреннюю сторону, обращенную к внутреннему пространству, а также периферическую кромку,

- по меньшей мере одну пластинку, имеющую наружную сторону, расположенную напротив внутренней стороны упомянутого стеклянного элемента, внутреннюю сторону, обращенную к упомянутому внутреннему пространству, а также периферическую кромку, при этом упомянутая наружная сторона упомянутой пластинки приклеена к упомянутой внутренней стороне упомянутого стеклянного элемента при помощи слоя клея,

- периферическую профилированную прокладку, по меньшей мере частично находящуюся на упомянутой внутренней стороне и дальше на периферии упомянутой внутренней стороны, чем упомянутая пластинка,

- резьбовой стержень, который проходит по существу перпендикулярно к упомянутой внутренней стороне упомянутого стеклянного элемента и в направлении упомянутого внутреннего пространства.

Среди известных ссылок можно указать американский патент № US 7,080,874, в котором описано решение, позволяющие закрепить окно в проеме.

В этом документе предложено крепить резьбовой стержень на пластинке с ее внутренней стороны.

Известна также европейская патентная заявка № ЕР 2 796 334, в которой предложено другое решение для крепления окна в проеме.

Задачей изобретения является выполнение неподвижного и, возможно, многослойного окна, крепление которого является более легким, чем в известных решениях.

Действительно, стеклянный элемент, проем, а также позиционирование пластинки на стеклянном элементе должны учитывать допуск изготовления, и на практике соответствующее позиционирование пластинок относительно друг друга, если окно содержит несколько пластинок (что соответствует рекомендациям) и если стеклянный элемент является многослойным (что в некоторых случаях применения может быть необходимым из соображения безопасности), может приводить к смещениям относительно требуемого номинального положения в плоскостях.

Это возможное отклонение между номинальными положениями и реальными положениями компонентов окна и транспортного средства представляет собой серьезную проблему особенно при замене окна после поломки, так как эта замена должна быть максимально легкой и максимально быстрой, чтобы ограничить финансовые потери по причине остановки эксплуатации транспортного средства.

Таким образом, изобретение основано на том, что резьбовой стержень можно вращать при помощи соответствующего инструмента из наружного пространства или его вращение можно заблокировать из наружного пространства.

Кроме того, изобретение позволяет уменьшить габарит крепления окна и обеспечивает, таким образом, крепление окна более снаружи, что позволяет увеличить полезный объем внутри транспортного средства.

Таким образом, в наиболее общей концепции изобретения его объектом является боковое окно транспортного средства, частности, окно трамвая, охарактеризованное в пункте 1 формулы изобретения. Это окно является неподвижным окном, которое содержит:

- стеклянный элемент, имеющий наружную сторону, обращенную к наружному пространству, внутреннюю сторону, обращенную к внутреннему пространству, а также периферическую кромку,

- по меньшей мере одну пластинку, имеющую наружную сторону, расположенную напротив внутренней стороны упомянутого стеклянного элемента, внутреннюю сторону, обращенную к упомянутому внутреннему пространству, а также периферическую кромку, при этом упомянутая наружная сторона упомянутой пластинки приклеена к упомянутой внутренней стороне упомянутого стеклянного элемента при помощи слоя клея,

- периферическую профилированную прокладку, по меньшей мере частично находящуюся на упомянутой внутренней стороне и дальше на периферии упомянутой внутренней стороны, чем упомянутая пластинка,

- резьбовой стержень, который проходит по существу перпендикулярно к упомянутой внутренней стороне упомянутого стеклянного элемента и в направлении упомянутого внутреннего пространства.

Заявленное окно отличается тем, что упомянутая пластинка содержит сквозное отверстие, выходящее на наружную сторону и на внутреннюю сторону пластинки, и упомянутый стеклянный элемент содержит сквозное отверстие, выходящее на наружную сторону и на внутреннюю сторону стеклянного элемента, при этом упомянутое отверстие стеклянного элемента является коаксиальным с упомянутым отверстием упомянутой пластинки.

Таким образом, отверстие упомянутой пластинки находится в продолжении упомянутого резьбового стержня в направлении упомянутого наружного пространства.

Это отверстие в пластинке предназначено для обеспечения прохождения упомянутого резьбового стержня в направлении наружного пространства и для обеспечения свободного вращения резьбового стержня относительно пластинки.

Предпочтительно контур упомянутого отверстия упомянутой пластинки находится глубже в направлении внутреннего пространства относительно упомянутой наружной стороны пластинки, что позволяет легче компенсировать допуск по отношению к номинальному позиционированию окна и проема.

Предпочтительно упомянутый стеклянный элемент содержит несколько отверстий, каждое из которых является сквозным и выходит на наружную сторону и на внутреннюю сторону стеклянного элемента, а также несколько пластинок, причем столько же пластинок, сколько и отверстий; выборка допуска между окном и проемом является более эффективной в случае, когда имеется одна пластинка на отверстие, чем если бы одна пластинка была связана с несколькими отверстиями.

В первом варианте выполнения стеклянный элемент представляет собой цельный лист из стекла или из очень жесткого пластического материала (например, из поликарбоната).

Во втором варианте выполнения стеклянный элемент является сложным многослойным элементом. В этом втором варианте упомянутый стеклянный элемент содержит наружную подложку, внутреннюю подложку и промежуточный лист пластического материала, расположенный между наружной подложкой и внутренней подложкой, при этом упомянутые подложки и упомянутый лист пластического материала имеют, каждый, кромку, и предпочтительно упомянутые кромки находятся на одном уровне друг с другом.

Лист или каждый лист пластического материала, используемый для многослойного стеклянного элемента в соответствии с изобретением, способен повысить механическую прочность, способствуя сцеплению стеклянного листа, расположенного на находящейся снизу подложке; в этом многослойном стеклянном элементе по меньшей мере один из этих листов пластического материала и даже все эти листы пластического материала могут дополнительно обладать свойством звукоизоляции.

В этом втором варианте выполнения сверление отверстий в стеклянном элементе является более сложным, так как его необходимо производить до наложения друг на друга слоев, однако эта сложность компенсируется техническим результатом изобретения.

В варианте упомянутый резьбовой стержень предпочтительно содержит головку, которая по меньшей мере частично находится в упомянутом отверстии и не выступает из упомянутой наружной стороны упомянутого стеклянного элемента, поэтому головка защищена стеклянным элементом и не образует выступающего элемента, который выходил бы за пределы общей поверхности транспортного средства.

Во время крепления стеклянного элемента головку резьбового стержня прижимают непосредственно или опосредованно к наружной стороне пластинки; таким образом, отверстие в пластинке удерживает головку резьбового стержня, чтобы пластинка могла передавать усилие реакции на стеклянный элемент во время крепления резьбового стержня на проеме кузова транспортного средства.

Предпочтительно в этом случае упомянутая головка резьбового стержня имеет наружное сечение в отверстии стеклянного элемента, которое является круглым, упомянутое отверстие стеклянного элемента имеет круглое внутреннее сечение, и упомянутое отверстие стеклянного элемента имеет диаметр, составляющий от 1,2 до 1,4 диаметра упомянутого наружного сечения упомянутой головки резьбового стержня, что позволяет легче компенсировать допуск по отношению к номинальному позиционированию окна и проема.

В другом варианте упомянутый резьбовой стержень содержит головку, которая находится за пределами отверстия стеклянного элемента в упомянутом наружном пространстве, что позволяет использовать широкую головку, которая лучше удерживает стеклянный элемент.

В этом варианте предпочтительно между головкой и пластинкой устанавливают подкладку или шайбу.

Предпочтительно упомянутая профилированная прокладка является полностью периферической; она выполнена в виде единой детали вокруг всего стеклянного элемента; предпочтительно она имеет толщину, превышающую сумму толщины упомянутого слоя клея и толщины упомянутой пластинки, чтобы, с одной стороны, избегать контакта между упомянутой пластинкой и фланцем кузова напротив пластинки и, с другой стороны, поддерживать профилированную прокладку под напряжением сжатия во время крепления окна.

Упомянутый слой клея присутствует на всей поверхности внутренней стороны упомянутого стеклянного элемента, которая находится напротив наружной стороны упомянутой пластинки.

Кроме того, объектом изобретения является способ крепления неподвижного бокового окна в проеме боковой стенки транспортного средства, в частности, боковой стенки трамвая, при этом упомянутое окно выполнено в соответствии с изобретением, при этом упомянутый резьбовой стержень вводят через отверстие упомянутого стеклянного элемента, затем через упомянутое отверстие упомянутой пластинки в направлении упомянутого внутреннего пространства, затем на упомянутом резьбовом стержне завинчивают гайку со стороны кузовного элемента.

Предпочтительно настоящее изобретение позволяет надежно, точно и быстро закрепить стеклянный элемент в кузовном проеме.

В частности, настоящее изобретение позволяет получить несколько точек свободы при подгонке положения крепления относительно кузовного проема и позволяет компенсировать большие отклонения при соответствующем позиционировании стеклянного элемента и крепления при помощи пластинки относительно кузовного проема.

Предпочтительно настоящее изобретение позволяет получить неподвижное многослойное окно, которое снаружи является гладким и не имеет механического элемента, выступающего из наружной стороны стеклянного элемента.

В дальнейшем изобретение поясняется описанием не ограничительного примера его выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг. 1 изображает вариант выполнения заявленного неподвижного окна, вид со стороны внутреннего пространства.

Фиг. 2 - окно, показанное на фиг. 1, вид в вертикальном разрезе по линии АА этой фигуры.

Фиг. 3 - пластинка, показанная на фиг. 2, вид с наружной стороны.

На фиг. 1-3 для упрощения понимания различных элементов соблюдены пропорции между их размерами; одни и те же элементы на всех фигурах имеют одинаковые обозначения.

На фиг. 1 показано боковое окно 1 транспортного средства в соответствии с изобретением, каким его может видеть пассажир, находящийся внутри этого транспортного средства.

В частности, речь идет о боковом окне трамвая, и, таким образом, на фиг. 1, показано то, что пассажир трамвая видит, глядя влево или вправо относительно главного направления движения трамвая.

Это окно представляет собой, таким образом, вертикальную перегородку между внутренним пространством I, которое находится внутри трамвая, и наружным пространством Е, которое находится снаружи трамвая.

В варианте выполнения, представленном на фиг. 1, окно 1 является цельным без открывающейся фрамуги внутри окна.

В представленном примере выполнения стеклянный элемент 10 является многослойным стеклянным элементом, содержащим:

- наружную подложку 15, которая содержит две главные стороны: наружную сторону, обращенную к наружному пространству Е, и промежуточную сторону, которая расположена противоположно наружной стороне; кроме того, эта подложка содержит периферическую кромку,

- внутреннюю подложку 17, которая содержит две главные стороны: внутреннюю сторону, обращенную к внутреннему пространству I, и промежуточную сторону, которая расположена противоположно внутренней стороне; кроме того, эта подложка содержит периферическую кромку,

- и промежуточный лист 16 пластического материала, расположенный между наружной подложкой 15 и внутренней подложкой 17 и содержащий две главные стороны: одну сторону, обращенную к наружной подложке, и другую сторону, обращенную к внутренней подложке, а также периферическую кромку.

Наружная подложка 15, промежуточный лист 16 пластического материала и внутренняя подложка 17 выполнены, каждая, в виде единой детали. Эти три элемента наложены друг на друга таким образом, чтобы их соответствующие кромки находились на одном уровне относительно друг друга. Промежуточный лист пластического материала сцепляется каждой из своих сторон с подложкой, которая находится напротив этой стороны.

Это окно 1 является неподвижным окном в том смысле, что оно предназначено для крепления на конструкции транспортного средства (в данном случае трамвая) без возможности смещения относительно этой конструкции во время работы трамвая.

Кроме того, стеклянный элемент 10 содержит верхний и нижний горизонтальные края, а также левый и правый боковые края (если смотреть изнутри, как на фиг. 1).

Окно 1 предназначено для крепления на боковой стенке 3 транспортного средства, в частности, на боковой стенке трамвая. В частности, оно предназначено для крепления в проеме 30 такой стенки с целью его закрывания.

Вместе с тем, необходимо, чтобы средство крепления окна на проеме, который оно должно закрывать, можно было деактивировать для обеспечения замены окна, если оно разбито.

Эта стенка проема имеет наружную сторону 31, обращенную к наружному пространству Е, и внутреннюю стороны 32, обращенную к внутреннему пространству I.

Предпочтительно окно 1 не содержит периферического валика клея, который позволил бы приклеить края окна к конструкции транспортного средства.

Для своего крепления в проеме 30 окно 1 содержит:

- по меньшей мере одну пластинку 20, показанную на фиг. 3, имеющую наружную сторону 21, расположенную напротив внутренней стороны 12 стеклянного элемента 10, внутреннюю сторону 22, обращенную к внутреннему пространству I, а также периферическую кромку 23, и наружная сторона 21 пластинки 20 приклеена к упомянутой внутренней стороне 12 стеклянного элемента 10 при помощи слоя 19 клея, как показано на фиг. 2,

- периферическую профилированную прокладку 4, по меньшей мере частично расположенную на внутренней стороне 12 и дальше на периферии внутренней стороны 12 стеклянного элемента 10, чем пластинка 20,

- резьбовой стержень 5, который проходит по существу перпендикулярно к внутренней стороне 12 стеклянного элемента 10 и в направлении внутреннего пространства I, проходя через пластинку 20.

В данном случае пластинка 20 является пластинкой из металлического сплава толщиной около 2 мм.

Согласно изобретению, пластинка 20 имеет сквозное отверстие 24, выходящее на ее наружную сторону 21 и на ее внутреннюю сторону 22, и стеклянный элемент 10 имеет по меньшей мере одно сквозное отверстие 14, выходящее на его наружную сторону 11 и на его внутреннюю сторону 12, при этом отверстие 14 стеклянного элемента 10 является коаксиальным с отверстием 24 пластинки 20.

Поскольку отверстие 24 пластинки выполнено перед приклеиванием пластинки на стеклянном элементе, и отверстие 14 стеклянного элемента выполнено перед приклеиванием пластинки на стеклянном элементе, правильную коаксиальность необходимо обеспечить именно во время приклеивания пластинки на стеклянном элементе.

Таким образом, для крепления стеклянного элемента можно ввести резьбовой стержень 5 через отверстие 14 из наружного пространства в направлении внутреннего пространства I, прижать головку резьбового стержня 5 к наружной стороне 21 пластинки, ввести резьбовой стержень 5 в отверстие 34 кузовного элемента 33 проема 30, затем завинтить гайку 52 на резьбовом стержне 5 с внутренней стороны кузовного элемента 33 с целью неподвижного крепления окна в проеме.

Для этой операции крепления-блокировки резьбовой стержень можно вращать при помощи соответствующего инструмента из наружного пространства или заблокировать его вращение из наружного пространства.

Это решение позволяет уменьшить глубину р кузовного элемента 33, как показано на фиг. 2, относительно наружной стороны 31 проема до значения, меньшего по сравнению с известными решениями; это позволяет увеличить полезное пространство внутри транспортного средства.

Глубина р может составлять от 20,0 мм до 90,0 мм; в данном случае она равна примерно 60 мм.

Как показано на фиг. 1, предпочтительно окно 1 содержит несколько пластинок 20, и, следовательно, стеклянный элемент 10 содержит несколько отверстий 14 для своего крепления в проеме 30.

Например, можно предусмотреть пластинки вдоль верхнего и нижнего краев стеклянного элемента 10, например, через каждые 30см (расстояние между осями двух отверстий 24).

Резьбовой стержень 5 имеет наружное сечение, которое является круглым, и отверстие 24 пластинки 20 тоже имеет круглое внутреннее сечение; отверстие 24 пластинки 20 имеет диаметр, составляющий от 1,1 до 1,4 диаметра наружного сечения резьбового стержня 5.

Отверстие 34 кузовного элемента 33 тоже имеет диаметр, составляющий от 1,1 до 1,4 диаметра наружного сечения резьбового стержня 5.

На фиг. 2 показано номинальное положение, то есть идеальное положение, предусмотренное в проекте, для резьбового стержня 5 как относительно пластинки 20 (и, следовательно, стеклянного элемента 10), так и относительно кузовного элемента 33 проема 30. Этот кузовной элемент содержит отверстие 34, и в идеальном положении каждое из отверстий 14, 24, 34 соответственно стеклянного элемента, пластинки и кузовного элемента имеет ось, и все оси являются коаксиальными; соответствующая ось показана в виде оси А.

Предпочтительно эта ось А находится на расстоянии d от кромки 13 стеклянного элемента, составляющем от 10,0 до 40,0 мм, в данном случае на расстоянии 20,0 мм.

Вместе с тем, с учетом соответствующих допусков изготовления стеклянного элемента, пластинки и кузовного элемента на практике по меньшей мере для одной пластинки стекла тройная коаксиальность может не быть идеальной, тогда как она является таковой для другой (или нескольких других) пластинки(ок) этого же окна.

Таким образом, если выбрать по меньшей мере одно из отверстий большего размера, чем наружный диаметр резьбового стержня, можно пропустить резьбовой стержень через два последовательных отверстия 14, 74 с возможностью коррекции коаксиальности.

Как показано на фиг. 2 и 3, предпочтительно контур отверстия 24 пластинки 20 расположен глубже в направлении к внутреннему пространству I относительно наружной стороны 21, то есть, например, вокруг отверстия 24 выполнено конусное углубление 25, позволяющее легко изменять ось резьбового стержня, когда головка 50 упирается в это углубление. Это облегчает компенсацию допусков по отношению к номинальному позиционированию окна и проема. Общая толщина пластинки 20 вместе с ее конусным углублением в данном случае составляет порядка 10,0 мм.

В данном случае головка 51 имеет круглое наружное сечение 14 в отверстии 14 стеклянного элемента 10, при этом отверстие 14 стеклянного элемента 10 тоже имеет круглое внутреннее сечение; упомянутое отверстие 14 стеклянного элемента 10 имеет диаметр, составляющий от 1,2 до 1,4 диаметра упомянутого наружного сечения головки 51, что облегчает компенсацию допуска по отношению к номинальному позиционированию окна и проема.

Предпочтительно стеклянный элемент 10 содержит несколько отверстий 14, каждое из которых является сквозным и выходит на наружную сторону 11 и на внутреннюю сторону 12 стеклянного элемента 10, а также несколько пластинок 20, причем столько же пластинок, сколько и отверстий. Действительно, компенсация допуска между окном и проемом является более эффективной, если имеется по одной пластинке на отверстие, чем если бы одна пластинка с несколькими резьбовыми стержнями была связана с несколькими отверстиями.

Было установлено, что надлежащую механическую прочность получают на основе примера, показанного на фиг. 1, когда:

- обе подложки 15, 17 выполнены, каждая, из стекла, которое было подвергнуто обработке с целью его усиления, такой как термическая обработка и, в частности, термическая обработка закалки, и каждая из них имеет толщину от 1 мм до 4 мм, например, 2 мм,

- лист 16 пластического материала выполнен из ПВБ и имеет толщину 0,76 мм.

В представленном примере выполнения резьбовой стержень 5 содержит головку 51, которая по меньшей мере частично находится в отверстии 14 и не выступает из наружной стороны 11 стеклянного элемента 10; таким образом, головка 51 защищена стеклянным элементом и одновременно не образует элемента, выступающего относительно общей поверхности транспортного средства.

В не показанном на фигурах примере выполнения резьбовой стержень 5 может содержать головку, которая находится за пределами отверстия 14 в упомянутом наружном пространстве, что позволяет использовать широкую головку, лучше удерживающую стеклянный элемент.

В данном случае профилированная прокладка 4 является прокладкой с двойным ребром, при этом оба ее ребра входят в контакт с кузовным элементом 33. Она имеет толщину, которая превышает сумму толщины слоя 19 клея (около 1 мм) и толщины пластинки 20 (около 10 мм), что позволяет, с одной стороны, избегать контакта между пластинкой и кузовным элементом 33 напротив пластинки и, с другой стороны, удерживать профилированную прокладку под напряжением сжатия во время крепления окна с целью обеспечения герметичности.

Слой 19 клея присутствует на всей поверхности внутренней стороны 12 стеклянного элемента 10, которая находится напротив наружной стороны 21 пластинки 20, что позволяет получить максимальное сцепление пластинки с этой внутренней стороной.

Окно может содержать защитную пленку 6, расположенную на части внутренней стороны 12 стеклянного элемента 10, при этом упомянутая пластинка 20 не имеет крепежного средства, проходящего дальше в сторону внутреннего пространства на защитной пленке 6.

Предпочтительно упомянутый резьбовой стержень запрессован на упомянутой пластинке: например, он содержит заплечик, который препятствует его отвинчиванию из упомянутой пластинки, что облегчает позиционирование окна.

Настоящее изобретение было описано в качестве примера, и, разумеется, специалист в данной области может предусмотреть различные версии изобретения, не выходя при этом за рамки патентной защиты, определенные формулой изобретения.

Например, некоторые крепежные пластики внизу стеклянного элемента можно заменить установочными пластинками, или внизу стеклянного элемента на его внутренней стороне можно предусмотреть другие пластинки для позиционирования; такие установочные пластинки не позволяют получить окончательное крепление стеклянного элемента, как пластинка с резьбовым стержнем, но обеспечивают позиционирование и/или временное защелкивание на проеме кузова, что облегчает последующее окончательное крепление стеклянного элемента при помощи пластинки с резьбовым стержнем или пластинок с резьбовым стержнем.

Таким образом, в установочной пластинке резьбовой стержень заменен защелкивающимся шпеньком, закрепленным на установочной пластинке.

В другом примере установочная пластинка может иметь в вертикальном разрезе форму в виде h таким образом, чтобы паз h можно было надеть на кузовной элемент во время позиционирования окна в проеме.

При этом нет необходимости в выполнении отверстия в стеклянном элементе напротив установочной пластинки.

Реферат

Группа изобретений относится к неподвижному боковому окну 1 транспортного средства, частности окну трамвая, и способу его крепления. Окно содержит пластинку 20, имеющую сквозное отверстие 24, выходящее на наружную сторону 21 и на внутреннюю сторону 22 пластинки 20, и стеклянный элемент 10 содержит по меньшей мере одно сквозное отверстие 14, выходящее на наружную сторону 11 и на внутреннюю сторону 12 стеклянного элемента 10, при этом упомянутое отверстие 14 стеклянного элемента 10 является коаксиальным с упомянутым отверстием 24 упомянутой пластинки 20. Обеспечивается надежность крепления. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Формула