Силовой привод двери и подвеска двери с запорными устройствами, приводимыми в действие от двигателя - RU2114976C1

Чертежи

Показать все 18 чертежа(ей)

Описание

Изобретение в общем плане относится к силовым приводам раздвижных дверей транспортных, более конкретно к приводным механизмам, имеющим вращающиеся винтовые приводные элементы, включающие в себя основное и дополнительное механические дверные запорные устройства, приводимые в действие непосредственно винтовым приводом.

Известны типичные вращающиеся винтовые приводы для дверей транспортных средств. В упомянутых изобретениях используются вращающиеся приводы с шаровыми винтовыми приводными узлами или приводными гайками, содержащие различные запорные устройства для таких дверей [1, 2].

Приводные механизмы для дверей, используемых в транспортных средствах, предназначенных для перевозки большого количества пассажиров, должны удовлетворять определенным требованиям, обусловленным специфичностью этих транспортных средств. Эти требования включают наличие надежных, а в некоторых случаях, особо надежных механических запорных устройств, гарантирующих, что дверь будет оставаться исправной и закрытой в процессе движения транспортного средства, а также при его остановке в любом месте, за исключением места, предназначенного для высадки пассажиров. Кроме того, необходимо, чтобы двери могли быть отперты и открыты вручную при использовании аварийной системы.

Запирание двери особенно трудно обеспечить при использовании вращающихся винтовых приводов, так как в этом случае дверь перемещается посредством гайки или ведущего узла, которая в свою очередь перемещается по винтовому валу. В таких конструкциях любая неисправность приводной гайки или двигателя, вращающего винтовой вал, может привести к тому, что дверь будет открываться самопроизвольно или появится возможность вручную отвести назад закрывающий механизм и открыть дверь.

Используемые в настоящее время приводы, как правило, включают в себя сложные и дорогие вспомогательные запирающие механизмы, которые могут находиться вне приводного устройства или входить в его состав.

Отличительной особенностью данного изобретения является относительно простые и дешевые основное и дополнительное запорные устройства, работающие от вращающегося винтового приводного узла. Кроме того, в предпочтительном варианте выполнения данного изобретения запорное устройство служит не только приводом для закрывания двери, но и несущей конструкцией для нее. Хотя вращающиеся запорные устройства представлены здесь в варианте, при котором функции привода и несущей конструкции совмещены, предусмотрено также применение такого запорного дверного устройства и при независимой подвеске двери.

Таким образом, целью данного изобретения является создание силового привода двери транспортного средства, предназначенного для перевозки большого количества пассажиров с использованием вращающегося винтового привода с основным и дополнительным запорными устройствами, приводимыми в действие непосредственно винтовым приводом.

Кроме того, целью данного изобретения является создание вращающегося винтового привода двери транспортного средства, предназначенного для перевозки большого количества пассажиров, который при этом выполнял бы роль несущей конструкции для двери.

Кроме того, целью данного изобретения является создание вращающего винтового привода двери транспортного средства, предназначенного для перевозки большого количества пассажиров, в котором основное запорное устройство являлось бы составной частью винтового привода с приводной гайкой.

Кроме того, целью данного изобретения является создание силового закрывающего механизма двери на базе вращающегося винтового привода, в котором дополнительное запорное устройство являлось бы составной частью винтового привода с гайкой.

Кроме того, цель данного изобретения состоит в том, чтобы предложить вращающийся винтовой привод, устанавливаемый над дверью на подвеске, обеспечивающей компенсацию прогибов и изменения размеров несущей конструкции транспортного средства.

В предлагаемом приводном механизме использован цилиндрический винтовой ходовой вал и сопряженная с ним ходовая гайка для возвратно- поступательного перемещения по его винтовым участкам. Ходовая гайка имеет кронштейны для подвески двери и несет дверь, опираясь на наружную поверхность вала.

Предлагаемое изобретение совершенствует систему привода [3].

Хотя отличительные особенности предлагаемого вращающегося запорного устройства описаны в варианте выполнения, в котором винтовой приводной вал является одновременно и элементом несущей конструкции двери, предполагается возможность использования такого запорного устройства и при независимой подвеске двери.

Другой вариант выполнения изобретения может предусматривать независимую подвеску двери [2].

Особой отличительной чертой устройства является использование участков с нулевым и обратным шагом резьбы, расположенных на конце нарезной части вала. При поступлении на участки с нулевым и обратным шагом ходовая гайка по существу запирается наподобие эксцентриковых запорных устройств, широко используемых в механических соединениях. Дополнительное или вторичное запирание обеспечивается посредством вращающегося запорного кулачка на конце нарезной части винтового приводного элемента. Указанный кулачок входит в зацепление с упором в виде сектора на приводной гайке. Устройство выполнено так, что на участке винтовой канавки с обратным шагом запорный кулачок и упор образуют надежный запор, предотвращающий какое-либо осевое перемещение гайки по указанному приводному элементу или ходовому винту. Такая конструкция обеспечивает действие как основного, так и дополнительного запоров от вращающегося привода.

Дополнительная система электрического контроля содержит счетчик оборотов привода и контроль взаиморасположения вышеописанных элементов дополнительного запора, а именно упора и запорного кулачка. Система контроля сигнализирует о том, что дверь закрыта или напротив, о неправильном срабатывании или поломке привода.

На фиг. 1 изображена часть транспортного средства, вид изнутри, где показаны двери и размещенный над ними предлагаемый силовой привод; на фиг. 2 - разрез по линии 2-2 на фиг. 1, показывающий положение механизма аварийного открывания двери в нормальном или нейтральном положении; на фиг.3 - вид фрагмента фиг. 2, показывающий аварийный зубчатый сектор и его ось вращения, а также храповой механизм в рабочем положении, соответствующем незапертой двери; на фиг. 4 - вид фрагмента фиг. 2, показывающий конструкцию устройства аварийного открывания двери, включающего зубчатый сектор, сопряженное с ним зубчатое колесо и храповой механизм в аварийном или рабочем положении; на фиг. 5 - дополнительный вид фрагмента аварийной системы, показывающий зубчатый сектор с присоединенной к нему аварийной рукояткой; на фиг.6 - разрез по линии 3A-3A на фиг. 2, на котором показаны ходовая гайка на ходовом винте в нормальном положении перед закрытием двери, запорный кулачок в положении, соответствующем положению A на фиг. 10:
взаиморасположение запорного кулачка, упора или блокирующего элемента и датчика контроля положения запорного кулачка;
участок ведомого конца устройства, включающего опору вала, звездочку-счетчик, аварийное устройство и присоединенный электромагнитный датчик; на фиг. 7 - часть разреза, показанного на фиг. 6, включающую части ходового винта и ходовой гайки в положении, соответствующем положению B на фиг. 10; на фиг. 8 - разрез, аналогичный показанному на фиг. 7, однако ходовой винт, ходовая гайка и запорный кулачок находятся в положении, соответствующем положению C на фиг. 10; на фиг. 9 - разрез, аналогичный показанному на фиг. 8, однако, запорный кулачок ходового винта и упор находятся в положении, соответствующем позиции D на фиг. 10; на фиг. 10 - разрез ведомого конца по линии 4-4 на фиг. 6 и последовательные положения запорного кулачка при вращении в направлении запирания, а также положение его и упора, соответствующее полному запиранию; на фиг. 11 - разрез по линии 5-5 на фиг. 6, на котором видны опоры толкателя, расположенные на каждом конце ходовой гайки; на фиг. 12 - частичный вид ведомого конца привода, на котором в разъединенном виде показаны устройство и органы контроля перемещения; на фиг. 13 - дополнительный частичный вид ведущего конца приводного устройства в разъединенном виде, на котором показаны приводной двигатель, соединение между ним и ходовым винтом и присоединенная шаровая цапфа, используемая в кронштейне для установки привода на транспортном средстве; на фиг. 14 - разрез по линии 8-8 на фиг. 13, показывающий цилиндрический подшипник качения или игольчатый подшипник в шаровой цапфе, а также участок ходового винта, противоположный показанному на фиг. 11, и ходовую гайку с установленными в ней кулачковыми толкателями; на фиг. 15 - разрез по линии 9-9 на фиг. 14, показывающий упругую муфту и взаимодействующие с ней выступы на валу приводного двигателя; на фиг.16 - схема типичной системы контроля за работой устройства; на фиг. 17 и 18 - альтернативный вариант выполнения изобретения; на фиг. 19 - еще один вариант выполнения изобретения.

Изобретение описано на примере предпочтительных вариантов выполнения, которые однако, не ограничивают его объема, определяемого прилагаемой формулой изобретения.

На фиг. 1 показана двустворчатая раздвижная дверь 2, установленная на снабженной проемом боковой стенке транспортного средства, со створками, перемещаемыми индивидуальными расположенными в верхней части силовыми исполнительными механизмами 10 из открытого положения 4 (штриховые линии), в котором створки выведены за пределы указанного проема, в закрытое положение (сплошные линии), в котором створки закрывают указанный проем, и наоборот - из закрытого в открытое. Привод перемещения двери включает в себя многовитковый геликоидальный ходовой винт 40, приводимый во вращение для перемещения створки двери электродвигателем 33. Створки 2 двери соединены с ходовым винтом 40 посредством узлов 31 подвески (фиг. 2), прикрепленных в свою очередь к ходовой гайке 52 с помощью крепежного элемента 30. Несмотря на то, что изображена схема с индивидуальным механизмом привода каждой створки двери, возможна схема с единым механизмом привода обеих створок двери с использованием ходовых винтов с противоположным направлением нарезки.

В узле 6 соединения с двигателем конец 36 ходового винта 40 имеет шейку уменьшенного диаметра (фиг. 14), посаженную в цилиндрический подшипник качения, который в свою очередь установлен в самоустанавливающейся шаровой цапфе 34, закрепленной на несущей конструкции транспортного средства с помощью кронштейна 38. Использование цилиндрического подшипника качения является важным для обеспечения свойства самоустанавливания, предусмотренного данным изобретением, и более подробно описанного ниже. Двигатель 33 присоединен к фланцу 34 через снабженную фланцем втулку 39, а к ходовому винту 40 через гибкую муфту 37 (типа Lovejoy). Самоустанавливающаяся цапфа 34 имеет свободу вращения вокруг вертикальной и горизонтальной осей, перпендикулярных оси ходового винта.

Упор 58, препятствующий проворачиванию ходовой гайки, отходит от сборочного узла гайки 52. Упор 58 входит в паз направляющей 59, закрепленной на кожухе 9 механизма привода и проходящей вдоль него на всю длину перемещения ходовой гайки. Упор 58 и направляющая 59 обеспечивают сохранение радиального положения ходовой гайки при перемещении двери.

Противоположный или ведомый конец 8 ходового винта 40 установлен в шаровой самоустанавливающейся цапфе 41 (см. фиг. 6). Обе цапфы 41 и 34 закреплены на несущей конструкции транспортного средства (с помощью кронштейнов соответственно, 35 и 38). Ходовой винт 40 несет на себе сборочный узел ходовой гайки 52. Элемент несущей конструкции имеет прямолинейную конфигурацию, расположен над дверным проемом поперек него и может иметь угловые отклонения от исходной, прямолинейной конфигурации вследствие неравномерностей прогиба от нагрузки.

Как показано на фиг. 6, к ведомому концу 8 ходового винта 40 присоединен удлинитель 12, имеющий шейки уменьшенного диаметра. На шейках удлинителя 12 за обоймой подшипника последовательно насажены для вращения вместе с валом звездочка 14, храповой механизм 60, в который входят зубчатое колесо 61 для обеспечения аварийного открывания, собачка 62 храповика, пружина 63 собачки, а также гайка или стопор 13, закрепляющие на валу упомянутые зубчатые колеса. Храповой механизм свободно проворачивается на опорной втулке относительно звездочки.

Между ведущей гайкой 52 и шаровой цапфой 41 находятся присоединенные к шейке ходового вала вращающийся параллельный чувствительный элемент и запорный кулачок 22.

На торцевой поверхности 53 ходовой гайки 52 со стороны запорного кулачка 22 размещен стопор или упор 23, часть которого проходит от внешней кромки гайки внутрь и отделена от торцевой поверхности гайки некоторым промежутком. На фиг. 12 наглядно показано, что запорный кулачок 22 так же, как и упор 23, имеют вид секторов, расположенных соответственно на окружной поверхности 12 ходового винта и торце 53 гайки.

Взаимное угловое и осевое расположение запорного кулачка 22 и упора 23 являются важным аспектом данного изобретения, поскольку ходовой винт 40 перемещает ходовую гайку 52 с крепежным элементом 30 подвески двери до смыкания створок двери, поэтому расположение упора 23 и вращающегося кулачка 22 таковы, чтобы в вышерассмотренном положении окончательного закрытия и запирания какое-либо поступательное движение ходовой гайки в сторону открывания двери из-за поломки гайки или другой неисправности системы предотвращалось благодаря взаимодействию запорного кулачка 22 и упором 23. Такое конструктивное решение обеспечивает надежное запирание двери в ее закрытом положении исключительно посредством вращения ходового вала. Такой запор обеспечивает повышенную надежность запирания дверей, что особенно важно для дверей транспортных средств для перевозки пассажиров.

Еще большее повышение надежности запора обеспечивается подпружиненным штырем 24, проходящим через упор 23. Штырь перемещается в положение 26 (см. фиг. 6) при нахождении вращающегося кулачка 22 в пределах сектора, занимаемого упором 23 (см. фиг. 9). Выдвижение штыря 24, кроме того, позволяет при применении электромагнитного датчика 27, прикрепленного посредством кронштейна 28 к несущей конструкции, сигнализировать о присутствии в этой зоне запорного кулачка.

На выступе кронштейна 28 размещен кулачок 29. Ввиду однозначной зависимости положения гайки 52 от поворота ходового вала 40 можно определять положение двери по вращению вала. Число оборотов вала определяется с помощью звездочки 14 путем подсчета импульсов изменения электромагнитного сопротивления, улавливаемых датчиком 15 при прохождении мимо него зубцов звездочки 14.

Так как штырь 24 установлен на ходовой гайке 52, к которой прикреплена и створка двери, несомненно, что гайка 52 и соответственно, створка двери переместятся в положение, соответствующее полному закрытию двери, прежде чем штырь 24 войдет в соприкосновение с запорным кулачком 22 и путем воздействия на датчик 27 просигнализирует о закрытии и запирании дверей. Без выполнения вышеперечисленных условий сигнал о закрытии и запирании дверей выработан быть не может.

В случае неисправности системы привода гайка 52 и навешенная на крепежный элемент 30 створка двери не переместятся в положение, соответствующее закрытию двери, запорный кулачок 22 не войдет в соприкосновение со штырем 24, и неисправность привода двери будет установлена путем сопоставления числа оборотов ходового винта по данным датчика 15 с требуемым числом оборотов (см. фиг.16).

Однако, если одновременно будет повреждена нажимная пружина 25 штыря 24, он выдвинется без соприкосновения с запорным кулачком 22, и поступит сигнал о закрытии и запирании двери, то в результате воздействия кулачка 29 штырь 24 при последующем прохождении двери будет отведен от датчика 27 в нерабочее положение, и тем самым будет исключена подача сигнала о закрытии и запирании двери.

В соответствии с фиг. 6, 11 и 14 ходовая гайка 52 на одном из своих концов имеет ведущий штифт 54. Ведущий штифт 54 входит в винтовую канавку 45 для передачи движения гайке 52 от ходового винта 40. Кроме того, ходовая гайка (фиг. 11 и 14) на обоих концах имеет запрессованные опорные толкатели 55.

На фиг. 6 - 10 показан участок ходового винта 40. Гребни 44 и канавки 46 на ходовом участке винта 40 расположены с шагом 42, на длину которого перемещается дверь за один оборот вала при вращении в направлении 43 закрывания двери. Винтовой участок с шагом 42 пролегает от приводного конца 36 вала короткого переходного участка с шагом, близким к нулевому значению. Обратный или запорный участок 50 винтовой нарезки ходового винта 40 имеет угловую протяженность примерно 90^o.

Необходимо отметить, что хотя перемещение ходовой гайки 52 по рабочему или ходовому участку 42 осуществляется с заданной скоростью, на участке 50 обратной нарезки при ограниченном повороте ходового вала на угол примерно 90^o оно осуществляется в обратном направлении.

Это сложное перемещение ходовой гайки 52 и закрепленного на ней узла 30 подвески двери, имеющее существенное значение для работы устройства, так как оно осуществляется при постоянном однонаправленном вращении 43 ходового винта, может быть подразделено на следующие этапы:
перемещение на заданный шаг 42 за один оборот винта;
нулевое перемещение на переходном участке;
реверсивное перемещение в направлении, указанном стрелкой 57 (см. фиг. 9), при дополнительном повороте вала на некоторый заданный угол.

Вновь обратимся к фиг. 6, 7, 8 и 10, на которых раскрывается особенно важная составная часть изобретения, а именно, основной запор или участок нарезки с обратным направлением витков, куда заходит ведущий штифт 54, и дополнительный запор, обеспечиваемый вращающимся запорным кулачком 22 и взаимодействующим с ним упором 23, причем указанные запоры работают последовательно только посредством вращения ходового винта 40.

Из фиг. 6, где изображен частичный разрез ведомого конца 8 предлагаемого устройства, видно, что ходовая гайка 52 с установленным в ней ведущим штифтом 54 вращаются по часовой стрелке в направлении 43, соответствующем ее перемещению в направлении закрытия двери до положения ее полного закрытия, показанного на фиг. 1.

Взаиморасположение узлов привода видно из фиг. 1, где показан в частичном разрезе вид изнутри транспортного средства на указанные узлы, а на фиг. 6 - 9 изображена только правая часть устройства, изображенного на фиг. 1, вид со стороны ведомого конца 8.

Вращающийся запорный кулачок 22, изображенный на фиг. 6, находится в положении, обозначенном на фиг. 10 буквой A, то есть на угловом расстоянии около 270^o от положения полного запирания. На фиг. 7 изображено положение после поворота ходового винта 40 на угол 90^o в направлении 43, что соответствует положению B на фиг. 10. На фиг. 8 ходовой винт 40 повернут еще на 90^o, что соответствует положению C на фиг. 10. Необходимо отметить, что осевое положение упора 23 дополнительного запора на фиг. 6, 7 и 8 последовательно изменяется в направлении, указанном стрелкой 56, и достигает положения полного запирания, изображенного на фиг. 7. Также изменяется положение ходовой гайки с ведущим штифтом 54, от участка с нормальным шагом 42 на фиг. 6 до "нулевой" точки 48 на ходовом винте 40 на фиг. 8. На фиг.9 показано положение, при котором в результате вращения ходового винта 40 ведущий штифт 54 достиг участка 51 с обратным шагом, тем самым обеспечив эксцентриковое запирание ходового винта 40 и гайки 52, поскольку приложенное к двери усилие в направлении ее открывания не сможет вызвать вращение ходового винта с перемещением двери в направлении ее открывания. Напротив, ходовой винт при таком силовом воздействии на дверь будет поворачиваться, действуя на нее в направлении закрывания, что обусловлено свойствами обратной нарезки. Хотя запорный или обратный участок 51 винтовой нарезки предпочтительно соответствует повороту ходового винта 40 на 90^o, длина и шаг нарезки могут быть иными при сохранении вышеописанного эффекта самозапирания.

При перемещении ведущего штифта 54 в конец обратного витка 51 ходовой нарезки и, соответственно, при таком же перемещении гайки 52 кулачок 22 дополнительного запора перемещается в проем 32 между упором 23 и торцевой поверхностью 53 ходовой гайки. Таким образом страхуется возможная поломка ведущего штифта 54, в случае которой перемещение гайки 52 по ходовому винту 40 будет предотвращаться путем упирания запорного кулачка 22 во внутреннюю часть упора 23 (см. фиг. 9 и 12).

Такая конструкция простым, высокоэффективным и недорогим способом обеспечивает надежное запирание дверей транспортного средства. Необходимо отметить, что при вышерассмотренной комбинации запоров с повышенной надежностью, включающей участок обратного витка винтовой линии, по сути эксцентриковый запор, и надежный механический запор, дверь может быть отперта только путем вращения ходового винта 40. Предлагаемая конструкция обеспечивает работу основного и дополнительного запоров от единого вращательного движения, что является очень важным преимуществом предлагаемого привода двери транспортного средства.

Кроме того, предлагаемое изобретением устройство обладает свойством самоустанавливаемости, что существенно облегчает монтаж и улучшает работу привода. Известны трудности эксплуатации оборудования дверей на современных транспортных средствах, обусловленные несоответствием размеров в конструкции транспортного средства, имеющим место из-за нормальных допусков при производстве, а также изгибами конструкции в местах крепления приводов дверей в результате посадки и высадки пассажиров при текущей эксплуатации.

Предлагаемое изобретение позволяет преодолеть многие из этих трудностей путем применения узла 34, представляющего собой комбинацию шаровой цапфы и цилиндрического подшипника качения в сочетании с гибкой муфтой 37 на ведущем узле 6 (см. фиг. 15). Подобным же образом в ведомом узле 8 конец ходового винта 40 шейкой 12 уменьшенного диаметра опирается на шариковый подшипник в шаровой цапфе 41.

Предлагаемое использование шаровых самоустанавливающихся цапф в сочетании с упорным подшипником и цилиндрическим подшипником качения на разных концах ходового винта 40 обеспечивает улучшение монтажа и эксплуатации устройства. Иначе говоря, это достигается при установке исполнительного механизма 10 на несущей конструкции 11 транспортного средства с помощью кронштейнов 35 и 38 (см. фиг. 2 и 15).

Следует особо отметить, что установка подшипников в шаровых опорах позволяет избежать воздействия нагрузок на ходовой винт 40 при изгибах или изменении размеров несущей конструкции 11 между местами установки кронштейнов 35 и 38.

На фиг. 2, 3 и 4 вместе с шестерней 61 аварийного открывания дверей и храповым механизмом 60 изображен зубчатый сектор 19 аварийного открывания дверей (см. фиг. 4). К сектору 19 прикреплена подвижная аварийная рукоятка 17. В аварийной ситуации (см. фиг. 4) сектор 19 перемещается в аварийное положение и фиксируется в нем шарнирным рычагом 21. Шарнирный рычаг 21 удерживает зубчатый сектор либо в обычном нерабочем положении (см. фиг. 2), либо в выдвинутом аварийном положении, которое рассматривается ниже.

Как отмечалось ранее, запорный участок 50 на ходовом винте 40 соответствует углу поворота винта примерно на 90^o, поэтому для того чтобы открыть дверь вручную при отсутствии силового привода вращения ходового винта, необходимо повернуть его в сторону открывания двери примерно на 90^o. Это осуществляется путем выдвижения рукой вниз рукоятки 17 с вращением сектора 19 в указанном направлении вокруг оси 18 на кронштейне 5. Сектор 19 в свою очередь передает вращение шестерне 61 аварийного открывания. Перемещением рукоятки 17 в аварийное положение осуществляется поворот ходового винта 40 с выходом из запорных участков 50 и 51 винтовой нарезки (см. фиг. 2 и 4). В этом положении винтовая нарезка ходового винта 40 имеет такой угол наклона, что усилия руки, приложенного к двери 2, достаточно, чтобы продолжить обратное вращение винта 40 и таким образом открыть дверь руками. Поскольку шарнирный рычаг 21 удерживает сектор 19 в верхнем положении, то электромагнитный датчик 16, установленный на кронштейне 5, подает сигнал об отсутствии сектора 19 на единую систему контроля (см. фиг. 16), которая предотвращает возможность перемещения двери силовым приводом до тех пор, пока сектор находится в верхнем или аварийном положении (см. фиг. 4).

Храповой механизм 60 позволяет поднять аварийную рукоятку 17 в исходное положение. Зубчатое колесо 61 и подпружиненная собачка 62 являются частью храпового механизма 60. Храповой механизм 60 установлен посредством подходящей опоры на звездочке 14 с возможностью вращения относительно нее. Звездочка 14 установлена на шейке 12 ходового винта. Храповое колесо 64 выполнено вместе со звездочкой 14. От сектора 19 через зубчатое колесо 61 и храповой механизм 60 вместе с подпружиненной собачкой 62 и храповым колесом 64 вращение передается на ходовой винт 40 в направлении открывания, указанном стрелкой 66. Движение в обратном направлении ничем не ограничено, и таким образом рукоятка 17 может быть поднята и установлена в исходное положение.

Альтернативный вариант выполнения изобретения показан на фиг.17 и 18. При таком решении основание 70, выполненное например, путем штамповки, имеет узлы 35 и 38 крепления (см. фиг. 2, 12 и 14), установленные для поддержки ходового винта 40 и прикрепленные аналогично узлам 35 и 36 к несущей конструкции 11 транспортного средства (см. фиг. 2). Основание 70 закреплено на несущей конструкции 11 транспортного средства в подходящих местах по ее длине.

Основание 70 имеет продольный выступ 71 для установки подвесной балки 72 (см. фиг. 18). На основании 70 также крепится направляющая 83 для исключения проворачивания ходовой гайки, аналогичная направляющей 59 (см. фиг. 2).

Ходовая гайка 80, как и гайка 52 в первом варианте выполнения, перемещается по ходовому винту 40 для открывания и закрывания двери. На ходовой гайке 80 имеется антиротационное плечо 82, аналогичное плечу 58 (см. фиг. 2), имеющее на своем конце ролик 87 для движения вдоль вышеупомянутой направляющей 83 при перемещении двери. Ходовая гайка 80 имеет узел 84 смазки, обеспечивающий смазку ведущего штифта 54 (см. фиг. 6).

Гайка 80, установленная для перемещения по ходовому винту 40, соединена с дверной створкой через узел 74 подвески (см. фиг. 17). Узел 74 подвески включает средства установки двери в виде кронштейнов 75 дверной подвески, установленные со скольжением на подвесной балке 72. В кронштейны 75 дверной подвески вставлены подшипники 77 скольжения или иные втулки, обеспечивающие низкофрикционное перемещение по подвесной балке 72. Кронштейны 75 дверной подвески имеют выступы 76 для присоединения узлов 78 крепления двери. Узлы 78 крепления двери позволяют осуществлять регулировку положения двери относительно подвески и несущей конструкции транспортного средства. Еще один вариант выполнения изобретения показан на фиг. 19. При таком решении для обеспечения поддержки двери 2 с узлом 85 подвески взаимодействует средство установки двери в виде отдельного кронштейна 47. Работа устройства в этом варианте выполнения осуществляется как описано выше, то есть вращение ходового винта 40 вызывает перемещение узла 52 ходовой гайки.

Работа устройства в части перемещения ходовой гайки 80 от вращения ходового винта 40 в этом варианте выполнения аналогична ранее рассмотренному варианту. Антиротационное плечо 82 и ролик 87 фиксируют угловое положение ходовой гайки 80 и ходового винта 40 в процессе работы привода. Так как гайка 80 установлена между кронштейнами 75 подвески двери с возможностью вращения, ее перемещение вызывает перемещение створки 2 двери по стержню 72 подвески из открытого положения в закрытое и обратно.

На фиг. 16 показана примерная схема системы контроля при использовании данного изобретения. Контроллер 65, выполненный например, на базе микропроцессора как с твердо запрограммированными, так и со сменяемыми логическими схемами, контролирует подачу тока на приводной двигатель 33. В свою очередь, двигатель 33 передает вращение на ходовой винт 40 и как наиболее наглядно показано на ведущем узле 8, перемещает дверь из открытого положения в закрытое. На вход микропроцессора поступает информация от датчика 16 аварийного устройства, от датчика 27, сигнализирующего о закрытии и запирании двери и срабатывающего от поворотного запорного кулачка, а также сигналы от счетчика оборотов (звездочки 14 и датчика 15). Кроме того, на контроллер поступает сигнал о силе тока, протекающего через двигатель (см. фиг. 16).

Выше отмечалось, что нормальная работа привода по перемещению двери из открытого положения в закрытое осуществляется при заданном числе оборотов ходового винта, и поэтому путем подсчета сигналов счетчика 15 можно отслеживать перемещение двери. Поскольку за один оборот ходового винта осуществляется перемещение на фиксированное расстояние, данные, поступающие от датчика 15, сопоставляются со значением, заложенным в контроллере.

Подобным же образом сигналы от датчика 27 запирания поступают на контроллер 65, когда запорный кулачок 22 заходит на упор 23, выталкивая штырь 26 и тем самым вызывая подачу сигнала датчиком 27.

Если при закрывании двери показания датчика 15 будут соответствовать надлежащему числу оборотов, а датчик 27 просигнализирует о нормальном закрытии и запирании двери, то индикатор 67 не отметит неисправности. Если же данные о числе оборотов или сигнал датчика запора будут отличаться от требуемых, то индикатор 67 укажет на неисправность.

Кроме того, контроллер 65 контролирует положение аварийной рукоятки 17 по показаниям датчика 16. При выдвижении аварийной рукоятки 17 вниз (см. фиг. 2) зубчатый сектор 19 перемещается в рабочее положение (см. фиг. 4), открывая датчик 16, который в свою очередь подает на контроллер 65 сигнал об аварийной ситуации.

Следует отметить, что возможно применение других контрольных устройств с иным набором контролируемых параметров согласно предполагаемому конкретному применению. Так как эти альтернативные системы не являются составной частью рассмотренного изобретения, система контроля, показанная на фиг. 16, приведена только для большей полноты описания изобретения.

Таким образом, не подлежит сомнению, что предлагаемые данным изобретением силовой привод и подвеска двери с использованием запорных устройств, приводимых в действие от мотора, полностью удовлетворяют заявленным выше целям, намерениям и преимуществам. Очевидно, что объем изобретения не ограничивается описанным примером выполнения и определяется прилагаемой формулой изобретения.

Реферат

Изобретение относится к вращающимся запорам, предназначенным для использования на дверях пассажирских транспортных средств, открываемых и закрываемых посредством вращающегося ходового винта. В предпочтительном варианте воплощения первый запор использует обратный участок нарезки винтового привода. Второй запор использует вращающийся кулачок и упор. Привод и запор могут быть использованы для дверных систем с подвеской двери как непосредственно на приводном узле, так и с независимой подвеской. Компенсация изгибов несущей конструкции обеспечивается благодаря использованию шаровых опор или путем установки приводного узла в цапфы. Данный силовой привод выполняет роль несущей конструкции для двери транспортного средства, предназначенного для перевозки большого количества пассажиров. 15 с. и 3 з.п. ф-лы, 19 ил.

Формула