Система расчета достижимого пробега и способ расчета достижимого пробега для транспортного средства - RU2678151C1

Чертежи

Показать все 14 чертежа(ей)

Описание

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее описание относится к системе и способу расчета достижимого пробега транспортного средства.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] В настоящем описании термин «достижимый пробег» означает расстояние, на которое может перемещаться транспортное средство, в то время как электрическая энергия, накопленная в приводном аккумуляторе, или топливо, хранящееся в топливном баке (жидкое топливо, такое как бензин, легкое масло и биоэтанол, либо газообразное топливо, такое как водород) расходуется до заранее заданного значения. Достижимый пробег включает в себя максимальное расстояние, на которое может перемещаться транспортное средство, когда электрическая энергия или топливо имеют максимальную величину, но не ограничивается этим. Достижимый пробег включает в себя расстояние, на которое может перемещаться транспортное средство, в то время как электрическая энергия или топливо в произвольный момент времени израсходованы до заранее заданной величины.

[0003] При расчете достижимого пробега определенного транспортного средства возможно использовать данные истории пробега, фактически совершенного иными транспортными средствами в прошлом. Например, система управления зарядкой для электрического транспортного средства, раскрытая в публикации японской патентной заявки №2013-070515 (JP 2013-070515 А), включает в себя базу данных истории пробега. В этой базе данных истории пробега накапливаются данные об истории пробега, включая информацию о типе транспортного средства для множества электрических транспортных средств, маршрутах движения и величинах потребления электрической энергии на этих маршрутах движения. Когда электрическое транспортное средство пользователя заряжается, в базе данных истории пробега проводится поиск запланированного маршрута движения, и запрашивается величина потребления электрической энергии, потребляемая другими электрическими транспортными средствами на том же маршруте движения в прошлом. Затем, исходя из полученной величины потребления электрической энергии, заряжается электрическая энергия, необходимая для движения по маршруту движения.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Важность точного расчета достижимого пробега транспортного средства возрастает. Для транспортного средства, которое не имеет электродвигателя и потребляет топливо, такое как бензин, всегда существует потребность в точном знании расстояния, которое можно проехать без дозаправки. Эта потребность может дополнительно увеличиться, когда получит широкое распространение технология автономного вождения, разработанная в последние годы. Кроме того, при передвижении на электрическом транспортном средстве может чаще возникать ситуация, когда пользователь должен осознавать, достаточно ли достижимого пробега (так называемой дальности пробега ЭТ) для покрытия расстояния от текущего местоположения до базы подзарядки, такого как зарядная станция.

[0005] Автором настоящего изобретения выявлено, что в способе использования данных истории пробега на множестве других транспортных средств (иных транспортных средств) при расчете достижимого пробега определенного транспортного средства (заданного транспортного средства) есть место для повышения точности расчета достижимого пробега заданного транспортного средства с точки зрения, описанной ниже. Например, имеются пользователи, которые имеют разные склонности при вождении (привычки вождения), отличные от обычных пользователей. Кроме того, навыки вождения для вождения с низким расходом топлива или низкой ценой на электроэнергию варьируются от пользователя к пользователю. Поэтому, если данные истории пробега иных транспортных средств используются единообразно, возникает случай, когда достижимый пробег заданного транспортного средства нельзя точно рассчитать.

[0006] С другой стороны, с точки зрения отражения особенностей вождения пользователя заданного транспортного средства на достижимый пробег заданного транспортного средства, можно использовать данные прошлой истории пробега на заданном транспортном средстве. Однако для маршрута, по которому заданное транспортное средство двигалось мало, данные истории пробега на заданном транспортном средстве накоплены недостаточно, при этом иногда возможны существенные отклонения в данных истории пробега. Поэтому даже если используются данные истории пробега на заданном транспортном средстве, достижимый пробег заданного транспортного средства может быть в некоторых случаях рассчитан неточно.

[0007] В настоящем описании раскрыт способ, способный повысить точность расчета достижимого пробега, в системе расчета достижимого пробега для транспортного средства.

[0008] Система расчета достижимого пробега для транспортного средства в соответствии с одним объектом настоящего изобретения содержит первое устройство хранения данных, которое сохраняет историю потребления энергии, которая включает в себя либо историю потребления топлива, либо историю потребления электрической энергии заданного транспортного средства в качестве первых данных; второе устройство хранения данных, которое сохраняет историю потребления энергии множества транспортных средств, иных, чем заданное транспортное средство, в качестве вторых данных; а также арифметический блок, который вычисляет достижимый пробег заданного транспортного средства, используя, по меньшей мере, либо первые, либо вторые данные. Арифметический блок выполнен с возможностью устанавливать коэффициент использования между первыми данными и вторыми данными в соответствии с действиями пользователя заданного транспортного средства при расчете достижимого пробега заданного транспортного средства.

[0009] Способ расчета достижимого пробега для транспортного средства, содержащего арифметический блок, в соответствии с другим объектом настоящего изобретения содержит вычисление арифметическим блоком достижимого пробега заданного транспортного средства с использованием, по меньшей мере, либо первых данных, либо вторых данных, причем первые данные включают в себя либо историю потребления топлива, либо историю потребления электрической энергии заданного транспортного средства в качестве истории потребления энергии, а вторые данные включают в себя историю потребления энергии множества транспортных средств, иных, чем заданное транспортное средство. Расчет, описанный выше, включает в себя установку арифметическим блоком коэффициента использования между первыми данными и вторыми данными в соответствии с действиями пользователя заданного транспортного средства при расчете достижимого пробега заданного транспортного средства.

[0010] В соответствии с вышеуказанной конфигурацией или способом, коэффициент использования между первыми данными и вторыми данными может быть установлен в соответствии с действиями пользователя заданного транспортного средства при расчете достижимого пробега заданного транспортного средства. То есть сам пользователь может определить весомость первых и вторых данных, которые будут отражаться на достижимом пробеге заданного транспортного средства. Например, при движении по маршруту с большим количеством прошлых поездок, коэффициент использования первых данных может быть установлен достаточно высоким, чтобы более адекватно отражать особенности вождения пользователя. И, наоборот, при движении по маршруту с небольшим количеством прошлых поездок, коэффициент использования первых данных может быть установлен относительно низким, и могут, в основном, использоваться вторые данные для уменьшения влияния отклонений в первых данных.

[0011] Пользователь запоминает прошлую историю пробега по маршрутам, например, маршруту, по которому пользователь будет перемещаться в данный момент. Поэтому сам пользователь может определить весомость первых и вторых данных, как описано выше, с учетом прошлого опыта, чтобы отразить более подходящие данные о достижимом пробеге заданного транспортного средства. В результате точность расчета достижимого пробега заданного транспортного средства может быть повышена.

[0012] Множество транспортных средств могут предпочтительно включать в себя транспортные средства того же типа, что и тип заданного транспортного средства. Арифметический блок может быть выполнен с возможностью устанавливать коэффициент использования с использованием данных о транспортных средствах такого же типа, причем данные о транспортном средстве того же типа могут быть включены во вторые данные.

[0013] В соответствии с вышеуказанной конфигурацией, поскольку история потребления энергии (дальность пробега на единицу энергии) множества транспортных средств становится почти такой же, что и история потребления энергии заданного транспортного средства, и сходство становится высоким, точность расчета достижимого пробега заданного транспортного средства может повыситься.

[0014] Второе устройство хранения данных может предпочтительно хранить вторые данные для каждого условия перемещения множества транспортных средств. Система расчета достижимого пробега может дополнительно содержать дисплейное устройство, выполненное с возможностью отображения изображения, которое позволяет пользователю выбирать условия перемещения. Когда используются вторые данные, арифметический блок может выполнить расчет достижимого пробега заданного транспортного средства с использованием вторых данных, соответствующих условиям перемещения, выбранным пользователем.

[0015] Условиями перемещения являются, например, условия периода поездки, территории перемещения и температуры наружного воздуха. В соответствии с вышеприведенной конфигурацией, поскольку используются другие данные, соответствующие условиям перемещения, выбранным пользователем, то есть пользователь может сузить вторые данные с учетом условий перемещения, точность расчета достижимого пробега заданного транспортного средства может быть дополнительно повышена.

[0016] Дисплейное устройство предпочтительно может быть сконфигурировано для отображения, по меньшей мере, либо распределения вторых данных, соответствующих выбранным пользователем условиям перемещения, либо распределения достижимого пробега для множества транспортных средств, рассчитанного с использованием вторых данных, соответствующих условиям перемещения, выбранным пользователем.

[0017] Когда пользователь сужает вторые данные с учетом условий перемещения, вторые данные (или достижимый пробег множества транспортных средств, рассчитанных с использованием вторых данных) могут просто отображаться. С другой стороны, в соответствии с приведенной выше конфигурацией отображение распределения вторых данных позволяет пользователю подтвердить достоверность вторых данных (количество выборок или отклонений), а затем сузить вторые данные. Поэтому более подходящие вторые данные могут отражаться на достижимом пробеге заданного транспортного средства.

[0018] В предпочтительном варианте, когда конкретные данные выбираются пользователем из, по меньшей мере, одного из распределений, отображаемых на дисплейном устройстве, дисплейное устройство может отображать условия перемещения транспортного средства, соответствующее этим конкретным данным.

[0019] Например, возможно, что пользователь выберет данные с наибольшим достижимым пробегом (то есть теоретически лучшими данными с наиболее эффективным потреблением энергии) из распределения, отображаемого на дисплейном устройстве, и затем будет управлять транспортным средством таким образом, чтобы достижимый пробег стал, как можно ближе к достижимому пробегу согласно этим данным. В этом случае в соответствии с приведенной выше конфигурацией условия перемещения (работа акселератора, количество электрической энергии, потребляемой кондиционером и т.д.) транспортного средства (транспортного средства, которое достигло теоретически наилучших данных), соответствующие конкретным данным, отображаются на дисплейном устройстве, чтобы пользователь мог узнать, при каких условиях перемещения был достигнут этот достижимый пробег. Кроме того, пользователь может знать, какой вид действий (работы акселератора, настройки кондиционера и т.д.) необходимо выполнить для достижения наибольшего достижимого пробега.

[0020] Дисплейное устройство может быть предпочтительно сконфигурировано для отображения, по меньшей мере, одного из распределений, так что, по меньшей мере, одно из распределений, когда погрешность между историей фактического потребления энергии заданного транспортного средства и историей потребления энергии, рассчитанной в соответствии с пользовательской настройкой, превышает заранее заданный уровень, больше, по меньшей мере, одного из упомянутых распределений, когда погрешность между историей фактического потребления энергии заданного транспортного средства и историей потребления энергии, рассчитанной в соответствии с пользовательской настройкой, меньше заданного уровня.

[0021] Согласно вышеприведенной конфигурации, диапазон выбора, предоставляемый пользователю, расширяется, например, когда пользователь выбирает произвольную часть распределения вторых данных (или распределения достижимого пробега) на экране дисплея и, соответственно, пользователь может легко выбрать вторые данные, соответствующие особенностям вождения пользователя.

[0022] Система расчета достижимого пробега для транспортного средства предпочтительно может дополнительно содержать дисплейное устройство, выполненное с возможностью отображения рабочей панели, позволяющей пользователю регулировать коэффициент использования.

[0023] В соответствии с приведенной выше конфигурацией, рабочая панель используется в качестве пользовательского интерфейса, чтобы пользователь мог интуитивно настроить коэффициент использования. Коэффициент использования может быть выбран, например, между минимальным значением (например, 0%) и максимальным значением (например, 100%).

[0024] В предпочтительном варианте, второе устройство хранения данных может быть размещено в центре обработки данных, который находится вне заданного транспортного средства и вне множества транспортных средств. Заданное транспортное средство может содержать первое устройство хранения данных и отправляет первые данные в центр обработки данных. Центр обработки данных может содержать сервер, выполненный с возможностью устанавливать коэффициент использования.

[0025] Также можно напрямую отправлять вторые данные от множества транспортных средств к заданному транспортному средству не через центр обработки данных, чтобы позволить заданному транспортному средству сохранять (накапливать) вторые данные, рассчитывать потребление энергии и рассчитывать достижимый пробег. Однако на практике эта конфигурация нецелесообразна, поскольку объем передаваемых данных во всей системе становится слишком большим. С другой стороны, согласно описанной выше конфигурации, первые и вторые данные собираются в центре обработки данных, и потребление энергии рассчитывается в центре обработки данных. В результате объем передаваемых данных во всей системе может быть уменьшен.

[0026] В предпочтительном варианте, заданное транспортное средство может быть сконфигурировано для отправки первых данных в центр обработки данных периодически или при реализации заданных условий перемещения.

[0027] В некоторых случаях, поскольку транспортное средство перемещается в местах, где беспроводная связь затруднена (например, в туннеле и т.д.), первые данные не всегда могут быть отправлены с транспортного средства. В соответствии с вышеуказанной конфигурацией первые данные отправляют периодически, или, когда реализуется заданное условие перемещения (например, когда транспортное средство заряжается), что означает, что данные могут быть отправлены с большей надежностью.

[0028] В соответствии с настоящим изобретением система расчета достижимого пробега для транспортного средства может повысить точность расчета достижимого пробега.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0029] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленное назначение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы и где:

Фиг. 1 представляет собой схему, в принципе показывающую общую конфигурацию системы расчета достижимого пробега для транспортного средства в соответствии с первым вариантом осуществления;

Фиг. 2 представляет собой схему, более подробно показывающую конфигурацию транспортного средства (заданного транспортного средства) и центра обработки данных, представленного на фиг. 1;

Фиг. 3 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую процедуру расчета достижимого пробега в соответствии с первым вариантом осуществления;

Фиг. 4А и 4В представляют собой диаграммы, показывающие выполнение пользователем установки коэффициента использования;

Фиг. 5 представляет собой блок-схему, показывающую процедуру расчета достижимого пробега в соответствии с первой модификацией первого варианта осуществления;

Фиг. 6 представляет собой блок-схему, показывающую процедуру расчета достижимого пробега в соответствии со второй модификацией первого варианта осуществления;

Фиг. 7 представляет собой блок-схему, показывающую процедуру расчета достижимого пробега в соответствии со вторым вариантом осуществления;

Фиг. 8 представляет собой схему, показывающую пример экрана с установками условий перемещения;

Фиг. 9 представляет собой графики, концептуально показывающие сужение вторых данных периодом поездки;

Фиг. 10 представляет собой графики, концептуально показывающие сужение вторых данных температурой наружного воздуха;

Фиг. 11 представляет собой графики, концептуально показывающие сужение вторых данных множеством условий перемещения;

Фиг. 12 представляет собой графики, концептуально показывающие сужение вторых данных областью перемещения;

Фиг. 13 представляет собой блок-схему, показывающую настройку в соответствии с особенностями вождения пользователя;

Фиг. 14 представляет собой диаграмму, показывающую способ определения наличия или отсутствия отклонения в потреблении электрической энергии; и

Фиг. 15 представляет собой временную диаграмму, показывающую управление по снижению потребления электрической энергии кондиционером.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0030] Варианты осуществления настоящего изобретения будут подробно описаны ниже со ссылкой на чертежи. На чертежах одинаковые ссылочные позиции относятся к аналогичной или соответствующей части, и ее описание не будет повторяться.

[0031] В последующих вариантах осуществления в качестве примера будет описана конфигурация для расчета достижимого пробега электрического транспортного средства (дальность пробега ЭТ). Однако «заданное транспортное средство» и «множество транспортных средств» в соответствии с настоящим описанием не ограничены электрическим транспортным средством, а могут представлять собой транспортное средство, не оснащенное электрическим двигателем для движения и приводным аккумулятором (такое как бензиновое транспортное средство или дизельное транспортное средство), гибридное транспортное средство или транспортное средство на топливных элементах. Когда «заданное транспортное средство» и «множество транспортных средств» являются электрическими транспортными средствами, история потребления электрической энергии используется в качестве «истории потребления энергии» в соответствии с настоящим описанием. С другой стороны, когда «заданное транспортное средство» и «множество транспортных средств» являются бензиновыми или гибридными транспортными средствами, в качестве «истории потребления энергии» используется история потребления топлива.

[0032] Фиг. 1 представляет собой схему, в принципе показывающую общую конфигурацию системы расчета достижимого пробега для транспортного средства в соответствии с первым вариантом осуществления. Система 9 расчета достижимого пробега включает в себя транспортное средство 1 (заданное транспортное средство) пользователя (не показан), множество транспортных средств 2 (далее также именуемых «иными транспортными средствами»), которые не являются транспортным средством пользователя и представляют собой транспортные средства, иные, чем транспортное средство 1, а также центр 3 обработки данных. Транспортное средство 1 и центр 3 обработки данных сконфигурированы с возможностью обмена данными друг с другом. Множество транспортных средств 2 и центр 3 обработки данных также сконфигурированы с возможностью обмена данными друг с другом. Хотя это не показано, транспортное средство 1 и множество транспортных средств 2 также могут быть сконфигурированы с возможностью обмена данными друг с другом.

[0033] В этом варианте осуществления транспортное средство 1 и каждое из множества транспортных средств 2 являются электрическими транспортными средствами. Каждое из множества транспортных средств 2 предпочтительно представляет собой электрическое транспортное средство, имеющее, по существу, одинаковое потребление электрической энергии (дальность пробега на единицу объема потребления электрической энергии) в качестве транспортного средства 1 и, более предпочтительно, электрическое транспортное средство того же типа транспортного средства, что и транспортное средство 1. Электрическое транспортное средство, имеющее, по существу, такое же потребление электрической энергии, что и транспортное средство 1, может представлять собой электрическое транспортное средство, имеющее такой же класс по массе транспортного средства, как, например, малое транспортное средство, транспортное средство среднего размера или большое транспортное средство, либо может представлять собой электрическое транспортное средство, имеющее одинаковый тип транспортного средства, например, седан, универсал или фургон. При этом, электрическое транспортное средство того же типа транспортного средства, что и транспортное средство 1, означает электрическое транспортное средство такой же модели (название транспортного средства) в более узком определении, и, более предпочтительно, электрическое транспортное средство одной модели и одного года выпуска. Центр 3 обработки данных собирает данные D1 по истории пробега (первые данные), которые включает в себя историю потребления электрической энергии во время перемещения транспортного средства 1, и данные D2 по истории пробега (вторые данные), которые включает в себя историю потребления электрической энергии во время перемещения множества транспортных средств 2. Центр 3 обработки данных вычисляет достижимый пробег транспортного средства 1, используя, по меньшей мере, либо данные D1, либо D2. Этот способ расчета будет описан ниже подробно.

[0034] Фиг. 2 представляет собой схему, более подробно показывающую конфигурацию транспортного средства 1 и центра 3 обработки данных, представленного на фиг. 1. Хотя это не показано, каждое из множества транспортных средств 2 имеет в основном конфигурацию, общую с конфигурацией транспортного средства 1.

[0035] Транспортное средство 1 содержит навигационную систему 10, входной разъем 210, преобразователь 220, приводной аккумулятор 230, электронный блок управления (ЭБУ) 240 аккумулятора, воздушный кондиционер 250, ЭБУ 260 транспортного средства и модуль 270 связи. Навигационная система 10, ЭБУ 240 аккумулятора, ЭБУ 260 транспортного средства и модуль 270 связи соединены друг с другом с помощью локальной вычислительной сети (ЛВС) 280.

[0036] Входной разъем 210 сконфигурирован таким образом, что вилка (не показана) зарядного кабеля может быть подключена от источника питания, внешнего по отношению к транспортному средству 1 (например, системного источника питания, не показанного) во время зарядки приводного аккумулятора 230. Преобразователь 220 преобразует напряжение электрической энергии, подаваемой от источника питания, внешнего по отношению к транспортному средству 1, через входной разъем 210, в напряжение, питающее приводной аккумулятор 230. Приводной аккумулятор 230 является заряжаемым источником питания постоянного тока. Приводной аккумулятор 230 может быть выполнен с возможностью содержать вспомогательный аккумулятор, такой как ионно-литиевый аккумулятор или никель-водородный аккумулятор, или конденсатор, такой как электрический двухслойный конденсатор (ни один из которых не показан).

[0037] ЭБУ 240 аккумулятора контролирует напряжение, ток и температуру приводного аккумулятора 230, и вместе с этим контролирует зарядку и разрядку приводного аккумулятора 230. Кроме того, ЭБУ 240 аккумулятора определяет состояние заряда (СЗ: состояние заряда) приводного аккумулятора 230 на основании результата контроля приводного аккумулятора 230.

[0038] Воздушный кондиционер 250 выполняет кондиционирование воздуха (обогрев или охлаждение) в салоне транспортного средства 1 с использованием электрической энергии, подаваемой от приводного аккумулятора 230. Потребление электрической энергии воздушным кондиционером 250 рассчитывается ЭБУ 260 транспортного средства посредством контроля тока, подаваемого в воздушный кондиционер 250, с использованием датчика тока или тому подобного, который не показан. ЭБУ 260 транспортного средства управляет воздушным кондиционером 250, и в то же время управляет другими устройствами (например, не показанным приводным устройством двигателя), так что транспортное средство 1 находится в требуемом состоянии.

[0039] Транспортное средство 1 сконфигурировано с возможностью осуществлять обмен данными с центром 3 обработки данных через модуль 270 связи. Транспортное средство 1 отправляет идентификационную информацию, включающую в себя тип транспортного средства 1, данные истории пробега транспортного средства 1 (данные D1), а также СЗ приводного аккумулятора 230 в центр 3 обработки данных, и вместе с этим получает данные по достижимому пробегу транспортного средства 1 (подробности будут описаны ниже) из центра 3 обработки данных. Транспортное средство 1 может также получать как информацию о дорожном движении (пробках, авариях, дорожных работах, ограничениях полосы движения, регулировании движения и другую информацию), так и информацию о погоде (информацию о погоде, температуре и т.д.) из центра 3 обработки данных через модуль 270 связи.

[0040] Навигационная система 10 содержит арифметический блок 100, блок 110 хранения данных карты, приемник 120 глобальной системы определения местоположения (GPS), блок 130 обнаружения состояния движения, навигационный экран 140, динамик 150 и устройство 160 хранения данных.

[0041] Блок 110 хранения данных карты содержит, например, данные дорожной карты и данные объекта, например, различных магазинов, связанных с данными дорожной карты. Приемник 120 GPS идентифицирует (находит) текущее положение транспортного средства 1 на основе радиоволн с искусственных спутников. Блок 130 обнаружения состояния движения, оснащенный гироскопом, геомагнитным датчиком и т.п. (ни один из которых не показан), выявляет состояние движения транспортного средства 1.

[0042] Навигационный экран 140, например, жидкокристаллический дисплей с сенсорной панелью, отображает различные виды информации и воспринимает действия пользователя. При управлении навигационным экраном 140 пользователь может установить место назначения транспортного средства 1 и выбрать маршрут движения. Динамик 150 выводит речь. Навигационный экран 140 соответствует «дисплейному устройству» в соответствии с настоящим описанием. Однако «дисплейное устройство» в соответствии с настоящим описанием не ограничивается навигационным экраном 140, и может быть, например, приборной панелью. Кроме того, действия пользователя могут восприниматься посредством воздействия механического переключателя, расположенного на центральной консоли, рулевом колесе или т.п., или голосовым вводом с микрофона.

[0043] Устройство 160 хранения данных, например, устройство на жестком диске, хранит данные истории пробега (данные D1), фактически пройденного транспортным средством 1 в прошлом. Данные D1 содержат, например, информацию о маршруте движения транспортного средства 1 (более конкретно, данные, генерируемые путем деления маршрута движения на множество отрезков с пересечениями, или тому подобным, в качестве узловых точек, и путем определения каждого участка между двумя узловыми точками, как связующего звена) и информацию о количестве электрической энергии, подаваемой от приводного аккумулятора 230 на каждом связующем звене (история потребления электрической энергии). Данные D1 могут содержать информацию, обозначающую режим движения (ускорение / замедление, торможение и т.д.) транспортного средства 1 на каждом связующем звене, и информацию об объеме потребления электрической энергии воздушным кондиционером 250. Данные D1, хранящиеся в устройстве 160 хранения данных, отправляются в центр 3 обработки данных через модуль 270 связи либо периодически, либо, когда удовлетворено заранее заданное условие. Поскольку транспортное средство 1 иногда перемещается в местах, где беспроводная связь затруднена (например, в туннеле), данные D1 не всегда могут быть отправлены от транспортного средства 1. Отправление данных D1 либо периодически, либо, когда заранее заданные условия удовлетворены (например, при зарядке транспортного средства 1) обеспечивает более надежную передачу.

[0044] Арифметический блок 100 может содержать центральный процессор (CPU), устройство памяти (постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) и оперативное запоминающее устройство (ОЗУ)), а также буфер ввода / вывода, хотя ни один из них не показан. Арифметический блок 100 вычисляет текущее положение, направление движения и скорость транспортного средства 1 на основе сигналов от каждого датчика, входящего в приемник 120 GPS и блок 130 обнаружения состояния движения.

[0045] Кроме того, арифметический блок 100 выполняет различные типы навигационной обработки для транспортного средства 1. Более конкретно, в зависимости от текущего положения транспортного средства 1 и данных дорожной карты из блока 110 хранения данных карты, арифметический блок 100 отображает текущее положение транспортного средства 1 на навигационном экране 140 с текущим положением, наложенным на дорожную карту вблизи транспортного средства 1. Кроме того, арифметический блок 100 реализует функцию указания маршрута для направления транспортного средства 1 по рекомендуемому маршруту от текущего положения транспортного средства 1 до места назначения. То есть, арифметический блок 100 принимает рекомендуемый маршрут, рассчитанный сервером 300 выполнения поиска маршрута (описанным ниже) центра 3 обработки данных через модуль 270 связи. Затем арифметический блок 100 обеспечивает отображение экраном 140 навигации рекомендуемого маршрута и, когда транспортное средство 1 достигает заранее заданной точки, обусловливает выдачу управляющего речевого сигнала динамиком 150.

[0046] Центр 3 обработки данных содержит сервер 300, базу 310 обработки данных карты, блок 320 сбора информации о дорожном движении, блок 330 сбора информации о погоде, базу 340 данных истории пробега и устройство 350 связи.

[0047] База 310 обработки данных карты хранит данные дорожной карты для выполнения поиска маршрута. Блок 320 сбора информации о дорожном движении получает, например, последнюю информацию о дорожном движении, предоставленную из информационного центра дорожного движения. Блок 330 сбора информации о погоде получает последнюю метеорологическую информацию, предоставляемую, например, метеорологическим бюро. База 340 данных истории пробега, например, устройство на жестком диске, хранит данные истории пробега (данные D1), отправленные от транспортного средства 1, и данные истории пробега (данные D2), отправленные от множества транспортных средств 2. Поскольку данные D2 содержат тот же тип информации, что и данные D1, их подробное описание не будет повторяться. Устройство 350 связи выполнено с возможностью осуществлять обмен данными с модулем 270 связи, установленным на транспортном средстве 1. Следует отметить, что база 340 данных истории пробега соответствует как «первому устройству хранения данных», так и «второму устройству хранения данных» в соответствии с настоящим описанием.

[0048] Подобно арифметическому блоку 100, сервер 300 выполнен с включением ЦП, устройства памяти и буфера ввода / вывода (ни один из которых не показан). Сервер 300 хранит данные D1, полученные от транспортного средства 1, в базе 340 данных истории пробега путем разбиения данных D1 по типу транспортного средства и условиям перемещения (описано ниже). Аналогичным образом, сервер 300 сохраняет данные D2, полученные от множества транспортных средств 2, в базе 340 данных истории пробега путем разбиения данных D2 по типу транспортного средства и условиям перемещения. Кроме того, сервер 300 осуществляет выполнение поиска маршрута на основе информации о текущем положении и месте назначения транспортного средства 1, и отправляет полученный рекомендованный маршрут в транспортное средство 1 через устройство 350 связи. Кроме того, как описано ниже, сервер 300 вычисляет достижимый пробег транспортного средства 1, используя историю потребления электрической энергии, включенную в данные D1 и D2.

[0049] При расчете достижимого пробега транспортного средства 1, данные истории пробега (данные D2), фактически пройденные иными транспортными средствами в прошлом, могут использоваться, как описано, например, в публикации японской патентной заявки №2013-070515 (JP 2013-070515 А). Тем не менее, у пользователей есть особенности вождения (привычки вождения), разные для каждого пользователя, и есть пользователи, которые всегда стараются сохранить разумное потребление электрической энергии, в то время как есть пользователи, которые не особенно заботятся о потреблении электрической энергии. Кроме того, навыки вождения при низком потреблении электрической энергии также варьируются от пользователя к пользователю. Например, когда пользователь транспортного средства 1 имеет особенности управления или навыки, отличные от таковых у обычного пользователя (пользователей иных транспортных средств), достижимый пробег транспортного средства 1 в некоторых случаях нельзя с точностью рассчитать, если данные D2 применяются единообразно.

[0050] С другой стороны, с точки зрения отражения особенностей вождения пользователя транспортного средства 1 на достижимом пробеге транспортного средства 1, возможно использовать только данные D1. Однако для маршрута, имеющего небольшое количество прошлых перемещений транспортного средства 1, существует вероятность того, что данных D1 накоплено недостаточно, и разброс в данных D1 велик. Поэтому, даже если используются данные D1, достижимый пробег транспортного средства 1 в некоторых случаях нельзя рассчитать с точностью.

[0051] Поэтому в этом варианте осуществления используется конфигурация, в которой «коэффициент использования» между данными D1 и данными D2 может быть установлен (или изменен) посредством действий пользователя при расчете достижимого пробега транспортного средства 1. Коэффициент использования представляет собой соотношение между степенью отражения истории потребления электрической энергии в транспортном средстве 1 и степенью отражения истории потребления электрической энергии другими транспортными средствами на достижимый пробег транспортного средства 1. При этом потребление электрической энергии рассчитывается с использованием данных D1 и D2 в соответствии с коэффициентом использования, установленным пользователем, и на основании результата расчета потребления электрической энергии рассчитывается достижимый пробег транспортного средства 1.

[0052] Другими словами, в этом варианте осуществления пользователь транспортного средства 1 может сам определить, насколько отражать прошлую историю пробега транспортного средства 1 при расчете достижимого пробега транспортного средства 1. Поскольку пользователь помнит, как часто и каким образом транспортное средство проезжало в прошлом по маршруту, по которому транспортное средство 1 собирается двигаться, можно надлежащим образом определить степень, в которой должны отражаться данные D1. Например, для маршрута с большим количеством прошлых перемещений, коэффициент использования данных D1 может быть установлен выше, чем коэффициент использования данных D2, чтобы соответствующим образом отражать особенности вождения пользователя. В качестве альтернативного варианта, для маршрута с небольшим числом прошлых перемещений коэффициент использования может быть установлен таким образом, чтобы в основном использовались данные D2.

[0053] Как описано выше, сам пользователь может определить весомость данных D1 и данных D2, рассмотрев прошлый опыт, в результате чего на достижимом пробеге транспортного средства 1 отражаются более подходящие данные (история потребления электрической энергии). В результате точность расчета достижимого пробега транспортного средства 1 может повыситься.

[0054] Ниже будет подробно описана процедура для расчета достижимого пробега транспортного средства 1 в первом варианте осуществления (далее именуемая также «процедурой расчета достижимого пробега»).

[0055] Фиг. 3 представляет собой блок-схему, показывающую процедуру расчета достижимого пробега в соответствии с первым вариантом осуществления. На фиг. 3 будет описана ситуация, когда место назначения транспортного средства 1 установлено пользователем.

[0056] Процедура, показанная на фиг. 3 и фиг. 5-7, вызывается из основной процедуры (не показана) и выполняется, когда выполнены заданные условия (например, когда пользователь задействует навигационный экран 140 для установки места назначения). На левой стороне чертежа показана процедурная последовательность, выполняемая арифметическим блоком 100 транспортного средства 1, а на правой стороне чертежа показана процедурная последовательность, выполняемая сервером 300 центра 3 обработки данных. Каждый этап (далее сокращенно именуемый «S»), включенный в эти блок-схемы, в основном реализуется посредством программной обработки арифметического блока 100 или сервера 300, но часть или вся процедура может быть реализована аппаратными средствами (электрической схемой), входящими в арифметический блок 100 или сервер 300.

[0057] На S110 арифметический блок 100 отправляет на сервер 300 текущее местоположение транспортного средства 1 и информацию, обозначающую место назначения, установленное пользователем, а также запрос на расчет рекомендуемого маршрута транспортного средства 1 до места назначения (запрос рекомендуемого маршрута). Сервер 300 осуществляет выполнение поиска маршрута на основе текущего местоположения транспортного средства 1, места назначения и информации о дорожном движении, для расчета рекомендуемого маршрута транспортного средства 1 и отправляет расчетный рекомендованный маршрут в арифметический блок 100 (S210). В результате устанавливается маршрут движения транспортного средства 1 при текущем перемещении (рейсе). Хотя это не показано, множество рекомендуемых маршрутов может быть отправлено с сервера 300 в арифметический блок 100, чтобы позволить пользователю выбрать один из них. Кроме того, вместо сервера 300, осуществляющего выполнение поиска маршрута, арифметический блок 100 осуществляет выполнение поиска маршрута и отправляет вычисленный маршрут движения из арифметического блока 100 на сервер 300.

[0058] На этапе S120 арифметический блок 100 отправляет на сервер 300 запрос на расчет достижимого пробега транспортного средства 1 (запрос на достижимый пробег) по маршруту движения, который был установлен при процедуре на S110 и S210. На этапе S130 арифметический блок 100 получает СЗ приводного аккумулятора 230 от ЭБУ 240 аккумулятора и отправляет его на сервер 300.

[0059] На этапе S140 арифметический блок 100 управляет навигационным экраном 140 таким образом, чтобы принять коэффициент использования, установленный пользователем. Коэффициент использования, который устанавливается пользователем, отправляется на сервер 300.

[0060] На фиг. 4А и 4В показаны диаграммы, показывающие выполнение пользователем установки коэффициента использования. На фиг. 4А и 4В показан пример изображения, отображаемого на навигационном экране 140 (дисплей с сенсорной панелью). Например, при настройке коэффициента использования отображается сообщение «Пожалуйста, установите коэффициент использования данных потребления электрической энергии между вашим транспортным средством и другими транспортными средствами», а также панель управления для задания коэффициента использования данных D1 и данных D2. Используя панель управления, такую, как показана на фиг. 4А и фиг. 4В, в качестве пользовательского интерфейса, пользователь может интуитивно настроить коэффициент использования. Этот коэффициент использования может быть выбран, например, между минимальным значением (0%) и максимальным значением (100%).

[0061] Например, когда транспортное средство 1 перемещается по маршруту, имеющему большое количество поездок на транспортном средстве 1 (маршрут с большим количеством выборок данных D1), например, по регулярному маршруту пользователя, считается, что данные D1 должны быть более важными, чем данные D2. Соответственно, как показано на фиг. 4А, пользователь устанавливает коэффициент использования (R1:R2) между данными D1 и данными D2, например, до 100%: 0% (R1:R2=100%:0%). Эта настройка позволяет рассчитывать достижимый пробег транспортного средства 1, используя только данные D1, которые отражают особенности вождения (привычки вождения) пользователя.

[0062] С другой стороны, когда транспортное средство 1 движется по маршруту, имеющему относительно небольшое количество поездок транспортным средством 1, отклонения в данных D1 могут быть достаточно большими, поскольку количество выборок данных D1 невелико. Поэтому считается предпочтительным придавать значение данным D2, а не данным D1. Следовательно, как показано на фиг. 4В, пользователь устанавливает коэффициент использования, например, 10%: 90% (R1:R2=10%:90%). Эта настройка позволяет рассчитывать достижимый пробег транспортного средства 1, главным образом используя данные D2 (то есть, используя данные о потреблении электрической энергии при средней поездке), которые основаны на прошлой истории пробега многих иных пользователей, одновременно уменьшая влияние разброса применительно к данным D1, основанным на собственной истории пробега пользователя.

[0063] Следует отметить, что панели управления, изображенные на фиг. 4А и 4В, являются просто примерами изображения для действия по установке коэффициента использования, и что способ действия ими не ограничивается. Например, на навигационном экране 140 может отображаться экран ввода числовых значений, чтобы позволить пользователю вводить числовое значение, обозначающее коэффициент использования. В качестве альтернативы, коэффициент использования может вводиться голосом.

[0064] Как видно опять же из фиг. 3, относительно маршрута движения транспортного средства 1 (рекомендуемого маршрута, рассчитанного на S210), сервер 300 считывает прошлые данные D1 и D2 из базы 340 данных истории пробега на этапе S220.

[0065] На этапе S230 сервер 300 вычисляет потребление электрической энергии, необходимое для движения по маршруту движения транспортного средства 1 во время текущего рейса, исходя из коэффициента использования, установленного на S140. Более конкретно, как показано в следующем выражении (1), сервер 300 делит маршрут движения транспортного средства 1 на множество связующих звеньев Li (i - натуральное число). Затем для каждого связующего звена Li сервер 300 вычисляет суммарный результат, полученный путем умножения потребления Е1 электрической энергии транспортного средства 1 в связующем звене Li на коэффициент R1 использования данных D1, и результат, полученный путем умножения потребления Е2 электрической энергии других транспортных средств в связующем звене Li, на коэффициент R2 использования данных D2, в качестве потребления Qi электрической энергии для этого звена Qi=E1×R1+Е2×R2 … (1).

[0066] Например, когда коэффициент использования установлен на R1:R2=10%:90%, как показано на фиг. 4В, предположим, что потребление Е1 электрической энергии транспортного средства 1 и потребление Е2 электрической энергии иных транспортных средств для k-го связующего звена Lk (k - натуральное число) составляют 6,0 (км / кВтч) и 8,0 (км / кВтч) соответственно. Затем потребление Qk электрической энергии для этого связующего звена Lk рассчитывается как Qk=6,0×0,10+8,0×0,90=7,8 (км / кВт ⋅ ч). Таким образом, вычисляется потребление Qi электрической энергии всех связующих звеньев Li, включенных в маршрут движения транспортного средства 1.

[0067] В качестве потребления Е2 электрической энергии иных транспортных средств может использоваться срединное значение, среднее значение или режим данных множества транспортных средств 2, включенных в данные D2. То же самое верно для потребления Е1 электрической энергии транспортным средством 1.

[0068] На этапе S240 сервер 300 вычисляет достижимый пробег транспортного средства 1 с использованием СЗ приводного аккумулятора 230, полученного из транспортного средства 1 на S130, и результата расчета потребления электрической энергии, выполненного на этапе S230. Более конкретно, для каждого связующего звена Li, включенного в маршрут движения транспортного средства 1, арифметический блок 100 рассчитывает количество потребляемой электрической энергии [единица: кВтч] в связующем звене Li на основе длины [единица : км] связующего звена Li и потребления Qi электрической энергии [единица: км / кВтч] в связующем звене Li. Затем арифметический блок 100 преобразует СЗ приводного аккумулятора 230 в оставшееся количество электрической энергии. После этого, в качестве достижимого пробега транспортного средства 1, арифметический блок 100 рассчитывает суммарное значение длин связующих звеньев Li по маршруту движения от текущего положения транспортного средства 1 до точки, где оставшееся количество электрической энергии приводного аккумулятора 230 достигает заранее заданного значения (нижнего предельного значения). Сервер 300 отправляет вычисленный достижимый пробег в арифметический блок 100.

[0069] На этапе S150 арифметический блок 100 отображает достижимый пробег, полученный от сервера 300, на навигационном экране 140. После этого данная процедура возвращается к основной процедуре. Достижимый пробег транспортного средства 1 может периодически обновляться до последнего значения, путем периодического повторения процедурной последовательности в виде этапов на фиг. 3, за исключением S110, S210 и S140. Это процедура обновления на фигуре явным образом не показана.

[0070] Порядок, в котором информация и запросы отправляются из арифметического блока 100 на сервер 300 на S110-S140, не является фиксированным, при этом порядок может быть изменен при необходимости. В качестве альтернативы, эти части информации и запросы могут отправляться одновременно.

[0071] В первом варианте осуществления при расчете достижимого пробега транспортного средства 1 пользователь может выполнить действие на навигационном экране 140, как описано выше, для установки долевого соотношения между данными D1, которые включает в себя историю потребления электрической энергии транспортным средством 1, и данными D2, которые включают в себя историю потребления электрической энергии для множества транспортных средств 2 (других транспортных средств).

[0072] Пользователь помнит прошлую историю пробега по маршруту, по которому предстоит двигаться. Например, пользователь помнит прошлую частоту движения по маршруту движения. Кроме того, пользователь помнит, каковы были условия во время прошлых поездок, такие как возникновение перегруженности из-за аварии во время движения транспортного средства 1 или исключительные погодные условия, такие как сильный дождь или снегопад. Кроме того, пользователь также знает план (имеет надежду) относительно того, что пользователь хочет сделать на этот раз, например, хочет ли пользователь перемещаться с приоритетом относительно потребления электрической энергии или хочет ли пользователь достичь места назначения в короткий срок, не уделяя много внимания потреблению электрической энергии. Поэтому, основываясь на памяти самого пользователя, пользователь может определить, соответствует ли прошлая история пробега пользователя текущему режиму поездки и, в соответствии с результатом определения, отдать приоритет потреблению электрической энергии.

[0073] Когда текущий график поездки аналогичен истории пробега в прошлом, пользователь может установить коэффициент R1 использования (другими словами, значимость) данных D1 относительно выше; с другой стороны, когда текущий график поездки не очень похож на прошлую историю пробега, пользователь может установить коэффициент R1 использования данных D1 относительно ниже (то есть коэффициент R2 использования данных D2 относительно выше). Таким образом, пользователь может установить коэффициент использования между данными D1 и D2 самостоятельно, чтобы принять в расчет значимость истории потребления электрической энергии, которая определяется на основе прошлой истории пробега пользователя и текущего графика поездки, чтобы соответствующим образом определиться на основе опыта пользователя. В результате точность расчета достижимого пробега транспортного средства 1 может повыситься.

[0074] Способ обработки, при котором данные D2 отправляются из множества транспортных средств 2, не через центр 3 обработки данных, а непосредственно на транспортное средство 1, чтобы дать возможность транспортному средству 1 накапливать данные D2, рассчитывать потребление электрической энергии и рассчитывать достижимый пробег, не является реалистичным, поскольку объем передаваемых данных во всей системе 9 расчета достижимого пробега становится слишком большим. С другой стороны, согласно первому варианту осуществления, данные D1 и D2 собираются и накапливаются в центре 3 обработки данных, потребление электрической энергии и достижимый пробег вычисляются в центре 3 обработки данных, а результат расчета отправляется из центра 3 обработки данных на транспортное средство 1. Этот способ обработки позволяет уменьшить количество передаваемых данных во всей системе 9 расчета достижимого пробега.

[0075] В первом варианте осуществления была описана конфигурация, в которой сервер 300 центра 3 обработки данных вычисляет достижимый пробег. Однако достижимый пробег может быть рассчитан также арифметическим блоком 100 транспортного средства 1.

[0076] Фиг. 5 представляет собой блок-схему, показывающую процедуру расчета достижимого пробега в соответствии с первой модификацией первого варианта осуществления. Обработка на S310 и S410 эквивалентна обработке на S110 и S210 (см. фиг. 3) в первом варианте осуществления.

[0077] На этапе S320 арифметический блок 100 отправляет на сервер 300 запрос для расчета данных потребления электрической энергии (запрос данных потребления электрической энергии) на маршруте движения транспортного средства 1. На этапе S330 арифметический блок 100 управляет навигационным экраном 140 таким образом, чтобы принять действия пользователя по установке коэффициента использования.

[0078] На этапе S420 сервер 300 считывает прошлые данные D1 и D2 для маршрута движения транспортного средства 1 из базы 340 данных истории пробега. На этапе S430 сервер 300 вычисляет данные потребления электрической энергии на маршруте движения транспортного средства 1 на основе коэффициента использования, который был установлен на S330. Обработка, описанная выше, эквивалентна обработке на S220 и S230 в первом варианте осуществления. Сервер 300 отправляет расчетные данные о потреблении электрической энергии (результат расчета потребления электрической энергии) в арифметический блок 100.

[0079] На этапе S340 арифметический блок 100 получает СЗ приводного аккумулятора 230 из ЭБУ 240 аккумулятора. На S350 арифметический блок 100 вычисляет достижимый пробег транспортного средства 1 на основе СЗ приводного аккумулятора 230 и результат расчета потребления электрической энергии, отправленный с сервера 300 на S430. Этот процесс эквивалентен процессу S240 в первом варианте осуществления. Кроме того, арифметический блок 100 отображает рассчитанный достижимый пробег на навигационном экране 140 (S360).

[0080] В соответствии с первой модификацией первого варианта осуществления, пользователь выполняет действия на навигационном экране 140, как описано выше, чтобы установить коэффициент использования между данными D1 и данными D2, как в первом варианте осуществления. Это позволяет улучшить точность расчета достижимого пробега транспортного средства 1 также в конфигурации, в которой достижимый пробег рассчитывается арифметическим блоком 100.

[0081] Вторая модификация первого варианта осуществления В первом варианте осуществления (и первой модификации) был описана процедура, при которой достижимый пробег транспортного средства 1 вычисляется после установки маршрута движения транспортного средства 1. Однако установка маршрута движения не является необходимой, и, как описано ниже, точность расчета достижимого пробега может быть улучшена, даже если маршрут движения не установлен.

[0082] Фиг. 6 представляет собой блок-схему, показывающую процедуру расчета достижимого пробега в соответствии со второй модификацией первого варианта осуществления. Эта блок-схема отличается от блок-схемы (см. фиг. 3) в первом варианте осуществления тем, что обработка на S110 и S210 не включена и что обработка на S510 включена вместо обработки на S120 и S220.

[0083] На этапе S510 арифметический блок 100 отправляет на сервер 300 информацию, обозначающую текущее местоположение транспортного средства 1, а также запрос на расчет достижимого пробега, который транспортное средство 1 может пройти на территории, близкой к текущему местоположению транспортного средства 1 (более конкретно, на территории в заранее заданном диапазоне (например, на расстоянии 50 км), центрированном к текущему местоположению транспортного средства 1). Это связано с тем, что есть территории с многочисленными склонами, или территории, где часто появляются заторы движения, и поэтому данные D2, которые включают в себя историю потребления электрической энергии иными транспортными средствами, могут отличаться от территории к территории. Заранее заданный диапазон, описанный выше, может представлять собой заранее заданное фиксированное значение или переменное значение, которое может быть изменено посредством действия пользователя.

[0084] Последующая обработка S520 и S530 эквивалентна обработке на S130 и S140 соответственно в первом варианте осуществления. То есть, арифметический блок 100 отправляет информацию, которая обозначает СЗ приводного аккумулятора 230 и коэффициент использования данных истории пробега, на сервер 300.

[0085] На этапе S610 сервер 300 считывает данные D1 и D2 относительно территории вблизи текущего местоположения транспортного средства 1 из базы 340 данных истории пробега. Последующая обработка на S620, S630 и S540 эквивалентна обработке на S230, S240 и S150 в первом варианте осуществления, соответственно, и его подробное описание не будет повторяться.

[0086] В соответствии со второй модификацией первого варианта осуществления, даже когда маршрут проезда транспортного средства 1 не установлен, точность расчета достижимого пробега транспортного средства 1 может быть улучшена путем извлечения данных D2 на территории, например, в пределах заранее заданного диапазона, с помещенным в центр текущим местоположением транспортного средства 1, как описано выше.

[0087] Данные D2, считанные из базы 340 данных истории пробега при расчете достижимого пробега транспортного средства 1, включают в себя данные при различных условиях перемещения или окружающих условиях перемещения. В зависимости от того, какие данные должны быть извлечены из этих различных типов данных D2, результат расчета достижимого пробега транспортного средства 1 может отличаться. Поэтому для дальнейшего повышения точности расчета достижимого пробега считается предпочтительным ограничить данные D2 и использовать более подходящие данные для расчета достижимого пробега. Чтобы удовлетворить такую потребность, во втором варианте осуществления будет описана конфигурация, которая позволяет пользователю выполнить действия по сужению данных D2 и, в то же время, дает пользователю обоснование для выполнения такого действия пользователем.

[0088] На фиг. 7 показана блок-схема, иллюстрирующая процедуру расчета достижимого пробега во втором варианте осуществления. Эта блок-схема отличается от блок-схемы в первом варианте осуществления (см. фиг. 3) тем, что обработка на S740, S820, S830, S750 и S760 (обозначено пунктирной линией) добавлена для сужения данных D2 в соответствии с условиями перемещения. Обработка на S710, S810, S720 и S730 эквивалентна обработке на S110, S210, S120 и S130 в первом варианте осуществления.

[0089] На S740 арифметический блок 100 воспринимает действие, выполняемое пользователем для установки условий перемещения. Это управление реализуется арифметическим блоком 100, который отображает на навигационном экране 140 экран с заданными настройками, например, такой, как показан ниже.

[0090] На фиг. 8 показана схема, иллюстрирующая пример экрана с настройками условий перемещения. Например, в качестве условий перемещения, могут быть установлены период поездки, температура наружного воздуха, работа акселератора, объем воздуха, используемый воздушным кондиционером 250, и количество пассажиров транспортного средства 1. Период поездки и температура наружного воздуха транспортного средства 1 будут описаны ниже со ссылкой на фиг. 9-11.

[0091] Работа акселератора является одним из индексов, обозначающих особенности вождения пользователя. Например, пользователь может установить индекс, который обозначает работу акселератора, в один из следующих двух режимов извлечения: в одном режиме выборочно извлекаются данные D2 на иных транспортных средствах, аналогичные данным D1 транспортного средства 1, а в другом режиме данные D2 извлекаются независимо от сходства / несходства между данными D2 и данными D1. Сходство / несходство работы акселератора можно определить, например, с помощью частоты (число раз в единицу времени), с которой проявляется конкретная модель движения, которая, вероятно, будет иметь тенденцию к возникновению при движении пользователя. Например, транспортное средство пользователя, который предпочитает часто обгонять другие транспортные средства, демонстрирует модель движения, при которой транспортное средство ускоряется со скоростью приблизительно от 40 км / ч до приблизительно 60 км / ч, а затем снова движется со скоростью приблизительно 40 км / ч. Поэтому, классифицируя особенности вождения пользователей в соответствии с частотой, с которой появляется такая модель движения, можно определить сходство / несходство между особенностями вождения одного пользователя и особенностями вождения другого пользователя.

[0092] Кроме того, поскольку потребление электрической энергии кондиционером 250 может иметь большое влияние на достижимый пробег транспортного средства 1, желательно учитывать степень использования воздушного кондиционера 250. Следовательно, пользователь может выбирать между охлаждением и нагревом, и одновременно устанавливать интенсивность объема воздуха, например, в пять этапов.

[0093] Кроме того, на достижимый пробег транспортного средства 1 также может влиять вес транспортного средства 1. Когда транспортное средство 1 и транспортное средство 2 являются одним и тем же типом транспортного средства, пользователь может выбрать, например, количество пассажиров, поскольку вес транспортных средств считается примерно одинаковым. Количество пассажиров может определяться датчиком нагрузки, установленным на сиденье, или может определяться датчиком давления воздуха в шинах (не показан). Также можно оценить количество пассажиров по количеству раз, когда дверь (не показана) открывается и закрывается.

[0094] Одно или несколько условий перемещения, описанных выше, выбираются с помощью действия пользователя и затем отправляются на сервер 300. Предпочтительно, чтобы начальные значения условий перемещения отображались на навигационном экране 140 арифметическим блоком 100 в соответствии с определением результатов различных датчиков (то есть рекомендуемые значения предлагаются из арифметического блока 100 пользователю), и чтобы эти значения могли изменяться пользователем.

[0095] Как видно опять же из фиг. 7, сервер 300 считывает данные D2 из базы 340 данных истории пробега на S820. Эти данные D2 связаны с маршрутом движения, который был установлен на S710 и S810, и были ограничены в соответствии с заданными пользователем условиями перемещения. Кроме того, на S830 сервер 300 использует данные по СЗ приводного аккумулятора 230, отправленные из арифметического блока 100 на S730, и данные D2, считанные на S820, для расчета распределения достижимого пробега для иных транспортных средств, что описано выше (распределение будет описано ниже со ссылкой на фиг. 9-11). Распределение достижимого пробега иных транспортных средств рассчитывается исходя из предположения, что СЗ (количество электрической энергии) приводного аккумулятора, установленного в иных транспортных средствах, равно СЗ приводного аккумулятора 230, установленного в транспортном средстве 1. Вычисленное распределение достижимого пробега иных транспортных средств отправляется в арифметический блок 100. Арифметический блок 100 отображает распределение достижимого пробега иных транспортных средств на навигационном экране 140 (S750).

[0096] Фиг. 9 представляет собой диаграмму, концептуально показывающую сужение данных D2 периодом поездки. На фиг. 10 показана диаграмма, иллюстрирующая сужение данных D2 температурой наружного воздуха. На фиг. 9 и 10 и на фиг. 11 и 12, которые будут описаны ниже, горизонтальная ось представляет собой достижимый пробег иных транспортных средств, рассчитанный по данным D2. Вертикальная ось представляет количество выборок (количество частей данных) данных D2. Следует отметить, что числовые значения, показанные на этих фигурах, являются лишь иллюстративными для облегчения понимания.

[0097] Во-первых, как видно из фиг. 9, погодные условия и условия дорожного движения будут отличаться, если период поездки отличается, и, следовательно, существует высокая вероятность того, что достижимый пробег транспортного средства будет разным. Период поездки может являться сезоном (например, зимой), месяцем (например, январем) или периодом, обозначенным определенной датой (например, с 1 января по 7 января). Кроме того, при определении периода поездки с использованием сезона необходимо заранее определить период, соответствующий каждому сезону (например, зима определяется как период с 1 декабря по 28 февраля).

[0098] Когда период поездки транспортного средства 1 не установлен, все данные D2 о маршруте движения транспортного средства 1 используются, как показано в верхней части фиг. 9. Так как данные D2 в этом случае включают в себя данные, например, при различных погодных условиях или условиях дорожного движения, разброс в достижимом пробеге иных транспортных средств также возрастает. В примере, показанном на верхнем графике на фиг. 9, стандартное отклонение σ составляет 25 км. Срединное значение (или среднее значение или значение режима) достижимого пробега составляет, например, 200 км.

[0099] Как показано на среднем графике на фиг. 9, количество выборок данных D2 меньше, когда в качестве периода движения установлена зима, чем, когда период движения не установлен. Кроме того, также может изменяться распределение достижимого пробега иных транспортных средств. Средний график на фиг. 9 обозначает, что срединное значение достижимого пробега смещено с 200 км до 180 км. Кроме того, на фигуре показано, что разброс в достижимом пробеге уменьшается, а стандартное отклонение σ составляет 10 км.

[0100] Например, как показано на нижнем графике на фиг. 9, количество выборок данных D2, когда в качестве периода движения устанавливается период с 1 января по 7 января, становится еще меньше, чем, когда установлена зима. Когда период движения слишком короткий, как в данном случае, количества выборок иногда недостаточно, в результате чего разброс в распределении достижимого пробега для иных транспортных средств становится большим. Соответственно, при сужении данных D2 предпочтительно отображать распределение достижимого пробега иных транспортных средств, как показано на среднем графике на фиг. 9 и на нижнем графике на фиг. 9, на навигационном экране 140, чтобы предусмотреть подтверждение пользователем, что установленный пользователем период движения является надлежащим.

[0101] Как изображено на фиг. 10, температура наружного воздуха представляет собой диапазон (например, от 0°C до 5°C) температур наружного воздуха для транспортного средства 1. Поскольку эффективность разрядки приводного аккумулятора 230 различается в зависимости от температуры наружного воздуха, температура наружного воздуха влияет на достижимый пробег. Как и в описании к фиг. 9, достижимый пробег для других транспортных средств также может быть изменен путем установки температуры наружного воздуха.

[0102] На фиг. 11 показан график, иллюстрирующий сужение данных D2 с помощью множества условий перемещения. Пользователь может установить условия перемещения с использованием комбинации любых двух или более периодов поездки, температуры наружного воздуха, работы акселератора, величины использования воздушного кондиционера 250 и количества пассажиров, чтобы сузить данные D2 (в показанном примере на нижнем графике на фиг. 11, установлена комбинация периода поездки (зима) и температуры наружного воздуха (от 0°C до 5°C).

[0103] Пользователь подтверждает распределение достижимого пробега иных транспортных средств, как тех, что показаны на фиг. 9-11, на навигационном экране 140, чтобы определить, должны ли использоваться данные D2, суженные за счет условий перемещения, заданных пользователем, для расчета достижимого пробега транспортного средства 1. Пользователь может определить, следует ли использовать условия перемещения, которые были установлены, исходя из того, достаточно ли количество выборок данных D2, является ли разброс достаточно небольшим, или представляется ли разумным достижимый пробег иных транспортных средств с точки зрения прошлого опыта пользователя.

[0104] Кроме того, пользователь может выполнить действие на навигационном экране 140, чтобы выбрать произвольную часть достижимого пробега иных транспортных средств (коснуться навигационного экрана 140). Таким образом, могут быть извлечены только конкретные данные, соответствующие выбранной части. Например, пользователь может выбирать данные, соответствующие срединному распределению достижимого пробега иных транспортных средств, путем конкретного указания.

[0105] В качестве альтернативы, пользователь может выбирать данные, соответствующие самому большому достижимому пробегу (то есть, теоретически наилучшие данные, соответствующие наиболее эффективному расходу электрической энергии), и управлять транспортным средством 1 таким образом, чтобы достижимый пробег был как можно ближе к достижимому пробегу, соответствующему этим данным. Когда конкретные данные выбраны таким образом, условия перемещения (работа акселератора, количество потребляемой кондиционером электрической энергии и т.д.) транспортного средства, соответствующие выбранным данным, могут отображаться на навигационном экране 140. Это отображение позволяет пользователю узнать, при каких условиях перемещения достижимый пробег был получен. Кроме того, это отображение позволяет пользователю узнать, какой вид действия (точнее, настройка работы акселератора и кондиционера) должен быть выполнен для получения наибольшего достижимого пробега.

[0106] Для удобства понимания на фиг. 9-11 описаны примеры, в которых распределение достижимого пробега иных транспортных средств отображается на навигационном экране 140 с достижимым пробегом иных транспортных средств по горизонтальной оси. Вместо этого, когда данные потребления электрической энергии принимаются от сервера 300, как в первой модификации первого варианта осуществления (см. фиг. 5), распределение данных потребления электрической энергии может отображаться с потреблением электрической энергии по горизонтальной оси.

[0107] Как видно опять же из фиг. 7, арифметический блок 100 определяет на S760, выполнил ли пользователь настройку условий перемещения (сужение данных D2). Более конкретно, если пользователь, который подтвердил распределение достижимого пробега иных транспортных средств, отображаемых на навигационном экране 140, определяет, что условия перемещения, которые были установлены на S740, являются не подходящими, и, если пользователь выполнил действие на навигационном экране 140, чтобы указать, что условия перемещения не подходят (например, действие для нажатия кнопки «сброс» на сенсорной панели), арифметический блок 100 определяет, что настройка условий перемещения еще не завершена (НЕТ на S760), и обработка возвращается к S740. В результате обработка на S740, S820, S830, S750 и S760 повторяется до тех пор, пока не будут установлены условия перемещения, которые определяются пользователем.

[0108] С другой стороны, если пользователь выполнил действие, чтобы указать, что условия перемещения определены, как приемлемые (например, действием нажатия кнопки «ОК» на сенсорной панели), арифметический блок 100 определяет, что настройка условия перемещения завершена (ДА на S760), и обработка переходит к S770. НА S770 арифметический блок 100 управляет навигационным экраном 140, таким образом, чтобы воспринимать действие пользователя для установления коэффициента использования. Установленный коэффициент использования отсылается на сервер 300.

[0109] На этапе S840 сервер 300 считывает прошлые данные D1 относительно маршрута движения (рекомендуемого маршрута), вычисленного на S810, из базы 340 данных истории пробега. Последующая обработка на S850, S860 и S780 эквивалентна обработке на S230, S240 и S150 в первом варианте осуществления, соответственно, и его подробное описание не будет повторяться. Когда пользователь повторно выполняет процедуру установки условий перемещения, данные D1, которые были считаны на S 840, и самые последние данные D2, последний раз считанные на S820, используются для расчета потребления электрической энергии на S850.

[0110] Когда маршрут движения не задан, как во второй модификации первого варианта осуществления, условия перемещения могут быть сужены на основе территории движения. Если территория движения отличается, достижимый пробег может также отличаться в зависимости не только от погодных условий, но и от условий местности, например, от того, Является ли территория гористой (поскольку много дорог со склонами) или плоской.

[0111] Фиг. 12 представляет собой диаграмму, концептуально показывающую сужение данных D2 на основе территории движения. Когда данные D2, относящиеся к территории в пределах заданного диапазона (например, диапазона 50 км), центрированные относительно текущего местоположения транспортного средства 1, используются для расчета достижимого пробега, погодные условия или состояние местности могут отличаться от места к месту в пределах заданного диапазона. Соответственно, данные D2 могут быть сужены, например, до территории, меньшей, чем заданный диапазон (префектура, штат или город и т.Д.), либо данные D2 могут быть сужены до еще более узкой территории (город или деревня). Как показано на нижнем графике на фиг. 12, распределение достижимого пробега иного транспортного средства может быть сдвинуто, и его форма может быть изменена, когда территория X установлена в качестве территории поездки по сравнению с тем, когда территория движения не установлена (см. верхний график на фиг. 12).

[0112] Как описано выше, согласно второму варианту осуществления, данные D2, которые будут использоваться для расчета достижимого пробега транспортного средства 1, сужаются в соответствии с условиями перемещения, которые установлено пользователем. Это позволяет рассчитать потребление электрической энергии, используя только данные D2 относительно условий перемещения, аналогичные условиям перемещения транспортного средства 1, дополнительно улучшая точность расчета достижимого пробега транспортного средства 1 по сравнению с первым вариантом осуществления.

[0113] Поскольку особенности вождения отличаются от пользователя к пользователю, могут быть пользователи, для которых сервер 300 часто вычисляет достижимый пробег, который может быть более коротким, или, наоборот, более длинным, чем фактический достижимый пробег (фактическое значение) транспортного средства 1. Соответственно, в первой модификации второго варианта осуществления будет описана процедура, в которой сервер 300 выполняет различные настройки в соответствии с особенностями движения пользователя (транспортного средства 1).

[0114] Фиг. 13 представляет блок-схему, показывающую настройку в соответствии с особенностями вождения пользователя. Процедура, показанная на этой блок-схеме, выполняется, когда удовлетворяется заранее заданное условие, например, после того, как транспортное средство 1 достигло места назначения, или, когда приводной аккумулятор 230 транспортного средства 1 заряжается от источника питания (не показан) вне транспортного средства 1.

[0115] На этапе S910 сервер 300 принимает данные истории пробега по транспортному средству 1 (данные, обозначающие прошлый результат потребления электрической энергии на всех связующих звеньях маршрута движения, по которому транспортное средство 1 действительно перемещалось) через устройство 350 связи. Эти данные могут быть отправлены и приняты одновременно, когда вышеупомянутое заранее заданное условие удовлетворено, или могут отправляться и приниматься периодически во время движения транспортного средства 1.

[0116] На этапе S920 сервер 300 сохраняет текущие данные истории пробега транспортного средства 1, полученные на этапе S910, в базе 340 данных истории пробега. Сервер 300 собирает и накапливает таким образом данные истории пробега транспортного средства 1 каждый раз, когда транспортное средство 1 перемещается, чтобы собранные данные отражались на поступающих далее и последующих данных D1. Сервер 300 может использовать все собранные данные или может использовать только заранее определенное количество фрагментов данных, например, основанных на смещении среднего значения.

[0117] На S930 для каждого связующего звена маршрута движения транспортного средства 1, сервер 300 вычисляет погрешность (показатель отклонения потребления электрической энергии) ΔЕ между фактическим потреблением E_ACT электрической энергии транспортного средства 1 и потреблением E_CAL электрической энергии, рассчитанным на S850 в соответствии с установками пользователя (См. фиг. 7). Кроме того, исходя из показателя ΔЕ отклонения потребления электрической энергии, сервер 300 определяет, происходит ли отклонение между потреблением E_ACT электрической энергии и потреблением E_CAL электрической энергии (S940).

[0118] На фиг. 14 показана диаграмма, показывающая способ определения наличия или отсутствия отклонения в потреблении электрической энергии. На фиг. 14 горизонтальная ось представляет маршрут движения (множество связующих звеньев) транспортного средства 1. Вертикальная ось представляет собой показатель ΔЕ отклонения потребления электрической энергии на каждом связующем звене.

[0119] Например, показатель ΔЕ отклонения потребления электрической энергии может быть рассчитан для каждого связующего звена, как показано выражением (2), приведенным ниже, путем деления разности (E_ACT. E_CA) между фактическим потреблением Е_АСТ. электрической энергии транспортного средства 1 и потреблением E_CA электрической энергии, рассчитанным в соответствии с действием пользователя, на потребление E_ACT. электрической энергии.

ΔE=(E_ACT-E_CAL)/E_ACT … (2)

[0120] Для показателя ΔЕ отклонения потребления электрической энергии, заданный диапазон (например, диапазон между заданным значением ± 3%) заранее определяется экспериментально или моделированием. Для связующего звена, где показатель ДЕ отклонения потребления электрической энергии находится за пределами заданного диапазона (см. выделенную часть), сервер 300 увеличивает количество выборок, это обозначает то, что произошло отклонение между потреблением E_ACT электрической энергии и потреблением E_CAL электрической энергии. Когда количество выборок (количество связующих звеньев, в которых произошло отклонение в потреблении электрической энергии) превышает заданное число, или, когда отношение количества выборок к общему количеству связующих звеньев превышает заданный показатель («заданный уровень»), определяется, что произошло отклонение.

[0121] Как видно опять же из фиг. 13, если определено, что отклонения между потреблением E_ACT электрической энергии и потреблением E_CAL электрической энергии не произошло (НЕТ на S940), сервер 300 устанавливает индикатор F1. Индикатор F1, если он установлен, вызывает отображение диапазона Z1 срединного значения ± σ (σ - стандартное отклонение) распределения достижимого пробега, как показано на верхнем графике на фиг. 9, в то время, когда распределение достижимого пробега иных транспортных средств отображается на навигационном экране 140 на S750 (см. фиг. 7) при расчете следующего достижимого пробега транспортного средства 1 (S960). В результате, когда транспортное средство 1 движется в следующий раз, распределение достижимого пробега иных транспортных средств в диапазоне, соответствующем этому индикатору F1, отображается на навигационном экране 140.

[0122] С другой стороны, если определено, что произошло отклонение между потреблением E_ACT электрической энергии и потреблением E_CAL электрической энергии (ДА на этапе S 940), сервер 300 устанавливает индикатор F2 для расширения диапазона распределения достижимого пробега иных транспортных средств, отображаемого на навигационном экране 140 (S950). Например, диапазон достижимого пробега, отображаемый на навигационном экране 140, расширяется от Z1 до Z2. Диапазон Z2 представляет собой, например, диапазон срединного значения ± 2σ. Это завершает серию процедур.

[0123] Как описано выше, в соответствии с первой модификацией второго варианта осуществления, данные истории пробега (данные D1) по транспортному средству 1 собираются и накапливаются каждый раз, когда транспортное средство 1 перемещается. Таким образом, точность расчета достижимого пробега транспортного средства 1 может быть дополнительно повышена в соответствии с особенностями вождения пользователя.

[0124] Кроме того, когда пользователь сужает данные D2, распределение достижимого пробега иных транспортных средств, отображаемое на навигационном экране 140, регулируется в зависимости от того, имеет ли пользователь особенности вождения, при которых возникает отклонение потребления электрической энергии. Для пользователя, у которого легко возникает отклонение потребления электрической энергии, отображается более широкий диапазон распределения достижимого пробега, чем для пользователя, у которого отклонение потребления электрической энергии возникает не так легко (то есть индикация диапазона распределения достижимого пробега, отображаемого на навигационном экране 140, расширяется). Это дает пользователю более широкий диапазон выбора, например, когда пользователь выбирает произвольную часть распределения достижимого пробега иных транспортных средств на навигационном экране 140, позволяя, таким образом, пользователю легко выбирать данные D2, которые соответствуют особенностям вождения пользователя.

[0125] Иногда можно предположить, что в качестве заданного значения (заданного достижимого пробега), пользователь учитывает достижимый пробег транспортного средства 1, рассчитанный с использованием данных D2, суженных с учетом условий перемещения, которые были установлены самим пользователем, и что пользователь управляет транспортным средством 1, как если бы вождение было игрой для достижения заданного значения. Например, можно предположить, что пользователь выбирает данные с самым большим возможным достижимым пробегом (теоретически наилучшие данные, соответствующие наиболее эффективному потреблению электрической энергии), как описано выше, и что пользователь управляет транспортным средством 1 так, что достижимый пробег становится как можно ближе к достижимому пробегу для выбранных данных. В таком случае чрезмерное кондиционирование воздуха с помощью воздушного кондиционера 250 может привести к невозможности достичь заданного достижимого пробега. Соответственно, во второй модификации второго варианта осуществления будет описано управление для увеличения достижимого пробега транспортного средства 1 за счет уменьшения количества электрической энергии, потребляемой воздушным кондиционером 250. Следует отметить, что такое управление может выполняться только тогда, когда пользователь совершает конкретное действие.

[0126] Фиг. 15 представляет собой временную диаграмму, показывающую управление для уменьшения количества электрической энергии, потребляемой воздушным кондиционером 250. На фиг. 15 горизонтальная ось представляет собой использованное время с расчетным временем достижимого пробега транспортного средства 1 в качестве начального момента (t0). Вертикальная ось представляет собой суммарное значение (количество потребляемой электрической энергии), полученное путем последовательного суммирования потребления электрической энергии воздушным кондиционером 250 от начального момента.

[0127] Пунктирная линия С1 обозначает суммарное значение фактического расхода электрической энергии воздушным кондиционером 250 при текущем движении транспортного средства 1 (далее также именуемое «фактическим количеством потребляемой электрической энергии»). С другой стороны, пунктирная линия С2 обозначает суммарное значение потребления электрической энергии воздушным кондиционером 250, включенное в данные D2, суженные действием пользователя (далее также именуемое «допустимой величиной потребления электрической энергии»).

[0128] Когда пользователь хочет достичь заданного достижимого пробега, желательно отобразить диаграмму, такую, как показана на фиг. 15, на навигационном экране 140 в реальном времени, чтобы пользователь мог воспринимать потребление электрической энергии воздушным кондиционером 250. Суммарное значение потребления электрической энергии воздушным кондиционером 250 может быть показано более просто, например, с использованием гистограммы.

[0129] В период до момента t1 времени величина фактически потребляемой электрической энергии меньше величины допустимого потребления электрической энергии. Когда величина фактически потребляемой электрической энергии достигает допустимого потребления электрической энергии в момент t1 времени, арифметический блок 100 уведомляет пользователя о том, что существует вероятность того, что заданный достижимый пробег не может быть достигнут, если работа воздушного кондиционера 250 продолжится в таком темпе. Это уведомление может быть выведено путем отображения сообщения на навигационном экране 140 или голосовым сообщением с помощью динамика 150. После получения уведомления, пользователь экономит потребление воздуха воздушным кондиционером 250, например, уменьшая объем воздуха воздушного кондиционера 250 (в том числе, путем остановки воздушного кондиционера 250) в момент t2 времени. В качестве альтернативы, объем воздуха воздушного кондиционера 250 может быть уменьшен автоматически (или может быть остановлен автоматически), что не требует действия пользователя. В результате фактическое потребление электрической энергии снова падает ниже допустимого потребления электрической энергии (см. момент t3 времени).

[0130] Во второй модификации второго варианта осуществления визуализация величины электрической энергии, потребляемой воздушным кондиционером 250, позволяет пользователю решать задачу достижения заданного достижимого пробега, как описано выше. С другой точки зрения, даже если начальный заданный достижимый пробег не может быть достигнут, а погрешность между заданным достижимым пробегом и фактическим достижимым пробегом относительно велика, эта визуализация информирует пользователя о том, что погрешность вызвана большой величиной электрической энергии, потребляемой воздушным кондиционером 250. Эта информация уменьшает неудовлетворенность пользователя низкой точностью расчета достижимого пробега.

[0131] Если маловероятно, что пользователю удастся достичь заданного достижимого пробега, пользователю также может быть предложено использовать работу акселератора для улучшения потребления электрической энергии (отображение сообщения на навигационном экране 140 или голосовое сопровождение), помимо управления воздушным кондиционером 250. Кроме того, если СЗ приводного аккумулятора 230, вероятно, будет исчерпан до того, как транспортное средство 1 достигнет места назначения, пользователю заранее может быть выдано уведомление о необходимости зарядки приводного аккумулятора 230 накапливания электрической энергии.

[0132] Кроме того, если маловероятно, что пользователь сможет достичь заданного достижимого пробега, данные D1 и данные D2, используемые пользователем в качестве заданных, можно сравнить для анализа причины и, следовательно, результат анализа (например, чрезмерное кондиционирование воздуха с помощью воздушного кондиционера 250, слишком частые обгоны и т.д.) может быть выдан обратно пользователю.

[0133] Первый вариант осуществления и второй вариант осуществления, включая их модификации, могут быть объединены при необходимости в той мере, чтобы не возникло технической несовместимости. Например, нет технической несовместимости в добавлении сужения данных D2, описанного во втором варианте осуществления, к первому варианту осуществления. Кроме того, нет технической несовместимости в добавлении к первой модификации первого варианта осуществления управления для увеличения достижимого пробега, описанного во второй модификации второго варианта осуществления.

[0134] Следует отметить, что описанные выше варианты осуществления являются иллюстративными и не являются ограничительными во всех отношениях. Объем настоящего изобретения определяется не описанием вариантов осуществления, описанных выше, а формулой изобретениям и предполагается, что эквивалентные значения, и все изменения в объеме формулы изобретения, будут в него включены.

Реферат

Изобретение относится к системе и способу расчета достижимого пробега транспортного средства. Технический результат – повышение точности расчета достижимого пробега транспортного средства. Система расчета достижимого пробега для транспортного средства включает в себя базу данных истории пробега, в которой хранятся первые данные, включающие в себя историю потребления электрической энергии заданного транспортного средства, и вторые данные, которые включает в себя историю потребления электрической энергии множества транспортных средств, иных, чем заданное транспортное средство; а также арифметический блок, сконфигурированный для расчета достижимого пробега заданного транспортного средства с использованием, по меньшей мере, либо первых данных, либо вторых данных. Арифметический блок выполнен с возможностью устанавливать коэффициент использования между первыми данными и вторыми данными в соответствии с действием пользователя заданного транспортного средства при расчете достижимого пробега заданного транспортного средства. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 16 ил.

Формула