Стяжной элемент - RU122665U1

Чертежи

Описание

Полезная модель относится к стяжному элементу для расположения в элементе направляющей стенки отбойной системы для автомобилей на дорогах, согласно ограничительной части пункта 1 формулы полезной модели.

Обычные элементы направляющей стенки содержат бетон или т.п., а также стяжные элементы для усиления и для соединения на торцевой стороне нескольких предварительно изготовленных элементов направляющей стенки для образования отбойной системы для автомобилей. При образовании отбойной системы для автомобилей составляются друг с другом несколько элементов направляющей стенки на торцевых сторонах и соединяются друг с другом. Отбойная система для автомобилей на дорогах служит для удерживания сталкивающихся с ней автомобилей и может называться также далее направляющей стенкой. Отбойная система для автомобилей предусмотрена для установки с предварительно заданным прохождением, при этом отбойная система для автомобилей следует прохождению дороги, прохождению полосы движения, прохождению места стройки или т.п.Вдоль отбойной системы для автомобилей предусмотрены прямолинейные участки и проходящие изогнуто участки.

Стяжной элемент предусмотрен для непрерывного расположения в направляющей стенке, в которой стяжной элемент проходит непрерывно от первой торцевой стенки элемента направляющей стенки вплоть до второй торцевой стенки элемента направляющей стенки. При этом первый фиксирующий элемент из обоих фиксирующих элементов пронизывает первую торцевую стенку и/или выступает из первой торцевой стенки. При этом второй фиксирующий элемент из обоих фиксирующих элементов пронизывает вторую торцевую стенку и/или выступает из второй торцевой стенки. Оба фиксирующих элемента соединены друг с другом с помощью продолговатых арматурных стержней или арматурных тросов, т.е. с помощью продолговатых арматурных элементов. При этом первые концы арматурных элементов длительно неподвижно по положению соединены на первом фиксирующем элементе, а вторые концы арматурных элементов - на втором фиксирующем элементе. Для этого соединения арматурные элементы и фиксирующие элементы могут быть, в частности, сварены друг с другом. Арматурные элементы могут называться также арматурой.

Традиционный стяжной элемент содержит четыре, шесть или восемь арматурных элементов. При этом недостатком является то, что стоимость стали является очень высоким фактором стоимости при изготовлении элементов направляющей стенки и подвержена сильным колебаниям, при этом нельзя исключать пики стоимости стали. Недостатком при этом является то, что при традиционном расположении арматурных элементов, элемент направляющей стенки должен иметь предварительно заданную минимальную толщину стенки, поскольку при особенно небольшой толщине стенки элемента направляющей стенки она в случае столкновения не имеет достаточную стабильность.

Кроме того, известна бетонная направляющая стенка для проезжей части согласно ЕР 0 641 893 А1. Эта стенка состоит из соединяемых друг с другом отдельных элементов, которые на своих торцевых сторонах имеют стыковочные направляющие, чтобы состыковывать множество отдельных элементов с образованием единой бетонной направляющей стенки. Стыковочные направляющие внутри отдельного элемента соединены посредством стяжных элементов. При этом расчет выполнен так, что ввод усилия должен осуществляться через стяжные элементы в стыковочные направляющие. Это приводит к очень трудоемкой и трудно изготавливаемой конструкции, в которой стыковочные направляющие выполнены составными, а для центрального ввода усилия стяжные элементы посредством трудоемкого процесса приварены между отдельными частями стыковых направляющих.

Поэтому задачей полезной модели является создание стяжного элемента указанного в начале вида, с помощью которого обеспечивается возможность дешевого и весьма простого изготовления элемента направляющей стенки с небольшой зависимостью от цены металла, в частности, цены стали, и который обеспечивает возможность выполнения элемента направляющей стенки с особенно небольшой толщиной стенки, но с его увеличенной стабильностью.

Эта задача решена, согласно полезной модели, с помощью признаков пункта 1 формулы полезной модели.

За счет этого обеспечивается то преимущество, что первый арматурный элемент, второй арматурный элемент и зона перемычки расположены в одной плоскости, за счет чего стяжной элемент можно выполнять особенно узким в зоне арматурных элементов. При этом преимуществом является то, что элемент направляющей стенки можно выполнять с особенно небольшой толщиной стенки. При этом преимуществом является то, что элемент направляющей стенки можно устанавливать на грунт особенно экономно относительно занимаемого места, и он пригоден, в частности, для выполнения разделителей полос движения в зонах ремонтных работ. При этом неожиданным образом было установлено, что усилительное действие стяжного элемента на элемент направляющей стенки обеспечивается и дальше, так что нет необходимости в дальнейших мерах по усилению элемента направляющей стенки. За счет этого обеспечивается то преимущество, что стяжной элемент можно усиливать с помощью небольшого количества арматурных элементов и тем самым можно экономить металл, в частности, сталь. При этом преимуществом является то, что элемент направляющей стенки можно изготавливать особенно экономично с небольшой зависимостью от цены металла, в частности, цены стали. Кроме того, преимуществом является то, что возможно увеличение стабильности при сохранении простого изготовления с минимально возможным увеличением компонентов всей системы, что реализуется тем, что предусмотрен третий арматурный элемент, который простым образом соединен каждым своим концом с боковой (проходящей поперек направления стяжного элемента) поверхностью соответствующей зоны перемычки.

Зависимые пункты формулы полезной модели, которые также как пункт 1 одновременно образуют часть описания, относятся к другим предпочтительным вариантам выполнения полезной модели.

Ниже приводится более подробное описание полезной модели на основе приведенных в качестве примера лишь предпочтительных вариантов выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:

фиг.1 - стяжной элемент, согласно первому предпочтительному варианту выполнения, в аксонометрической проекции;

фиг.2 - расположенный в зоне первого торцевого конца стяжного элемента фиксирующий элемент стяжного элемента, согласно фиг.1, в аксонометрической проекции;

фиг.3-стяжная полоса, содержащая два расположенных на торцевых сторонах друг к другу стяжных элемента, согласно фиг.1, которые с помощью соединительного звена, согласно первому предпочтительному варианту выполнения, соединены друг с другом в аксонометрической проекции;

фиг.4 - стяжная полоса, содержащая три расположенных на торцевых сторонах друг к другу стяжных элемента, согласно фиг.1, которые с помощью соединительного звена, согласно фиг.3, соединены друг с другом в аксонометрической проекции;

фиг.5 - стяжной элемент, согласно второму предпочтительному варианту выполнения, в аксонометрической проекции;

фиг.6 - стяжная полоса, содержащая три расположенных на торцевых сторонах друг к другу стяжных элемента, согласно фиг.5, которые соединены друг с другом с помощью двух соединительных звеньев, согласно фиг.4, в аксонометрической проекции; и

фиг.7 - элемент направляющей стенки первого предпочтительного варианта выполнения и стяжная полоса, согласно фиг.6, схематично в аксонометрической проекции.

На фиг.1-7 показан стяжной элемент 1 для расположения в элементе 2 направляющей стенки отбойной системы для автомобилей на дорогах, при этом стяжной элемент 1 содержит два фиксирующих элемента 4 и по меньшей мере один первый продолговатый арматурный элемент 31 и один второй продолговатый арматурный элемент 32, при этом фиксирующие элементы 4 имеют каждый, имеющую форму пластины зону 43 перемычки, и при этом зоны 43 перемычки имеют, каждая, расположенный по существу параллельно продольному направлению 91 стяжного элемента 1 первый конец 45 перемычки и расположенный по существу параллельно продольному направлению 91 стяжного элемента 1 второй конец 46 перемычки. В стяжном элементе предусмотрено, что концы первого арматурного элемента 31 соединены, в частности, сварены, с первыми концами 45 перемычки, а концы второго арматурного элемента 32 - со вторыми концами 46 перемычки.

При этом предпочтительно, что стяжной элемент 1 можно выполнять с бережным расходом материала, при этом было установлено, что стяжной элемент 1 и далее может воспринимать высокие нагрузки растяжения и тем самым может и дальше надежно усиливать элемент направляющей стенки. При этом, в частности, предпочтительно, что ту часть стяжного элемента 1, которая предусмотрена для заливки в элемент 2 направляющей стенки, можно выполнять особенно узкой, за счет чего элемент 2 направляющей стенки можно также выполнять в этой зоне особенно узким. За счет этого достигается то преимущество, что элемент 2 направляющей стенки можно устанавливать с экономией места. За счет этого обеспечивается то преимущество, что элемент 2 направляющей стенки пригоден, в частности, для установки в зоне ремонтных работ на автострадах, поскольку в этих зонах часто имеющееся по сторонам место, особенно небольшое, и поэтому его следует использовать особенно эффективно. При этом элементы 2 направляющей стенки пригодны, в частности, для создания разделителей полос движения вдоль участков ремонтных работ.

Зона соединения зоны 43 перемычки и конца арматурного элемента 3, которая в традиционных стяжных элементах часто представляет проблемную зону, оказывается при этом особенно стабильной и надежной. В частности, в указанном выше соединении первого арматурного элемента 31 и второго арматурного элемента 32 с фиксирующим элементом 4 можно создавать особенно стабильные и выдерживающие нагрузку сварные швы при сохранении небольшой опасности разрыва под нагрузкой сварных швов. В этой связи может быть предусмотрено, что наружный диаметр первого арматурного элемента 31 и/или второго арматурного элемента 32 соответствует 0,5-4, в частности, 1-2 толщинам стенки зоны 43 перемычки. При этом предпочтительно, что прилегающий к, в частности, плоскому, первому концу 45 перемычки наружный изгиб первого арматурного элемента 31 и/или прилегающий к, в частности, плоскому, второму концу 46 перемычки наружный изгиб второго арматурного элемента 32 образуют особенно предпочтительное для сварки клиновидное свободное пространство, и образующиеся при сварке сварные швы могут по существу полностью покрывать первый конец 45 перемычки и/или второй конец 46 перемычки.

В положении использования стяжного элемента 1, которое показано на фиг.1-7, предусмотрено, что первый конец 45 перемычки зоны 43 перемычки ограничен сверху, и что второй конец 45 зоны 43 перемычки ограничен снизу. Первый арматурный элемент 31 расположен в положении использования на верхнем конце зоны 43 перемычки, в частности, на верхнем конце фиксирующего элемента 4, а второй арматурный элемент 32 расположен в положении использования на нижнем конце зоны 43 перемычки, в частности, на нижнем конце фиксирующего элемента 4. Снизу вверх в положении использования стяжной элемент имеет направление 92 высоты, которое ориентировано по существу перпендикулярно продольному направлению 91 стяжного элемента 1. Продольное направление 91 проходит от первого фиксирующего элемента 41 ко второму фиксирующему элементу 42. Продольное направление 91 может быть, в частности, параллельным продольному направлению элемента направляющей стенки и/или продольному направлению отбойной системы для автомобилей.

В направлении центра стяжного элемента 1 фиксирующие элементы 4 имеют, каждый, свободный конец 48 зоны 43 перемычки. Свободные концы 48 могут быть ориентированы по существу параллельно направлению 92 высоты стяжного элемента 1. Каждый из свободных концов 48 может проходить, в частности, от первого конца 45 перемычки ко второму концу 46 перемычки.

Противоположно свободному концу 48 зоны 43 перемычки эта зона 43 перемычки может быть ограничена зоной 47 фиксации. Зона 47 фиксации может быть предусмотрена для соединения с соединительным звеном 5 и может быть, как показано на фигуре, выполнена в виде зажима так, что соединительное звено 5 можно вдвигать в зону 47 фиксации, в частности, можно вдвигать в параллельном направлению 92 высоты направления. При этом соединительное звено 5 может быть выполнено в форме двутавровой балки, как схематично показано на фиг.3, 4, 6 и 7. В этой связи зона 47 фиксации - соответственно форме - может быть выполнена в виде Y-образной зоны 47 фиксации, а соединительное звено 5 можно называть двутавровым соединительным звеном. При этом соединительное звено 5 предусмотрено для соединения первого фиксирующего элемента 41 с расположенным смежно с ним вторым фиксирующим элементом 42, как показано также на фиг.3, 4, 6 и 7.

В одном другом варианте выполнения первого фиксирующего элемента 41 и второго фиксирующего элемента 42 может быть предусмотрено, что первый фиксирующий элемент 41 и второй фиксирующий элемент 42 выполнены для непосредственного соединения друг с другом, в частности, для вхождения на некоторых участках друг в друга. Для соединения соседних стяжных элементов 1 можно соединять первый фиксирующий элемент 41 и второй фиксирующий элемент 42 непосредственно друг с другом, т.е. без соединительного звена 5, в частности, вводить на некоторых участках друг в друга. Например, первый фиксирующий элемент 41 может иметь крюкообразную зону 47 фиксации, а второй фиксирующий элемент 42 - противоположную крюкообразной зоне 47 фиксации первого фиксирующего элемента 41 крюкообразную зону 47 фиксации, за счет чего первый фиксирующий элемент 41 и второй фиксирующий элемент 42 можно непосредственно сцеплять друг с другом с силовым замыканием. В одном другом предпочтительном варианте выполнения первого фиксирующего элемента 41 и второго фиксирующего элемента 42 они могут иметь каждый вилкообразную зону 47 фиксации, при этом для соединения первого фиксирующего элемента 41 и второго фиксирующего элемента 42 можно вводить зубцы первого фиксирующего элемента 41 в пространства между зубцами второго фиксирующего элемента 42.

В особенно предпочтительном варианте выполнения стяжного элемента 1, который показан на фиг.1-4, он содержит точно два арматурных элемента 3, т.е. первый арматурный элемент 31 и второй арматурный элемент 32. При этом предпочтительно, что стяжной элемент 1 содержит лишь два продолговатых арматурных элемента 3, т.е. первый арматурный элемент 31 и второй арматурный элемент 32.

Когда стяжной элемент 1 должен выдерживать особенно большие силы, в частности, силы растяжения, в предпочтительной модификации может быть предусмотрено, что дополнительно к первому и второму арматурному элементу 31, 32 с обоими фиксирующими элементами 4 соединены другие арматурные элементы 3, для чего концы по меньшей мере одного третьего арматурного элемента 33 соединены с боковыми поверхностями 44 зон 43 перемычки. Третий, соответственно, третьи арматурные элементы 33 проходят при этом от первого фиксирующего элемента 41 стяжного элемента 1 ко второму фиксирующему элементу 42 того же стяжного элемента 1. В частности, по меньшей мере один арматурный элемент 33 может быть расположен по существу параллельно продольному направлению 92 стяжного элемента 1.

В этой связи в предпочтительной модификации может быть предусмотрено, что количество содержащихся в стяжном элементе 1 арматурных элементов 3 является нечетным. Такой предпочтительный вариант выполнения стяжного элемента 1 схематично показан на фиг.5, 6 и 7, при этом этот вариант выполнения содержит первый арматурный элемент 31, второй арматурный элемент 32 и три третьих арматурных элемента 33, т.е., в целом, пять арматурных элементов 3. При этом три третьих арматурных элемента 33 соединены на своих концах с боковыми поверхностями 44 зон 43 перемычки. В других таких вариантах выполнения, которые не изображены, может быть предусмотрено, что стяжной элемент содержит, в целом, три арматурных элемента, семь арматурных элементов 33 или девять арматурных элементов 33.

Как показано на фиг.1-7, арматурные элементы 3 могут быть расположены в стяжном элементе 1 по отдельности и на расстоянии друг от друга так, что на виде сбоку на стяжной элемент 1, т.е. в направлении рассматривания перпендикулярно продольному направлению 91 и перпендикулярно направлению 92 высоты, ни один из арматурных элементов 3 не закрыт частично или полностью каким-либо другим из арматурных элементов 3. При этом предпочтительно, что действующие большие силы равномерно распределяются по всей высоте стяжного элемента 1, и что при этом каждый из арматурных элементов 3 можно надежно заливать в образующем элемент 2 направляющей стенки заливном материале, в частности, бетоне или бетонной смеси.

В частности, может быть предусмотрено, что арматурные элементы 3 расположены вдоль перпендикулярного продольному направлению 91 направления 92 высоты на равных расстояниях друг от друга. При этом предпочтительно, что действующие силы могут особенно равномерно распределяться на несколько арматурных элементов 3.

Предпочтительно может быть предусмотрено, что арматурные элементы 3 и/или фиксирующие элементы 4 содержат металл, в частности, сталь или стальные сплавы. В частности, может быть предусмотрено, что арматурные элементы 3 выполнены в виде стержней, штанг и/или тросов. Предпочтительно, арматурные элементы 3 могут быть выполнены в виде железных и/или стальных штанг. В частности, в этой связи может быть предпочтительно предусмотрено, что концы арматурных элементов 3 сварены с фиксирующими элементами 4.

Несколько расположенных в ряд торцевыми сторонами друг к другу стяжных элементов 1, которые соединены друг с другом с помощью соединительных звеньев 5, образуют стяжную полосу, при этом стяжная полоса содержит по меньшей мере два стяжных элемента 1 и по меньшей мере одно соединительное звено 5 для разъемного соединения на торцевой стороне соседних стяжных элементов 1. Стяжная полоса может - аналогично звеньям цепи -непрерывно передавать силы с одного стяжного элемента 1 на следующий стяжной элемент и тем самым обеспечивать, что литейный материал элементов 2 направляющей стенки в случае нагрузки нагружается лишь немного. Когда стяжной элемент 1 залит в литейном материале, в частности, в бетоне и/или бетонной смеси, то элемент 2 направляющей стенки окружает стяжной элемент 1. Предпочтительно может быть предусмотрено, что первый фиксирующий элемент 41 из обоих фиксирующих элементов 4 предусмотрен для расположения на первом торцевом конце 21 элемента 2 направляющей стенки, а второй фиксирующий элемент 42 из обоих фиксирующих элементов 4 предусмотрен для расположения на втором торцевом конце 22 элемента 2 направляющей стенки. В частности, первый фиксирующий элемент 41 из обоих фиксирующих элементов 4 может пронизывать первую торцевую стенку 21 и/или выступать из первой торцевой стенки 21. В частности, второй фиксирующий элемент 42 из обоих фиксирующих элементов 4 может пронизывать вторую торцевую стенку 22 и/или выступать из второй торцевой стенки 22. Таким образом, может быть обеспечено, что первый фиксирующий элемент 41 является доступным снаружи в некоторых зонах на первом торцевом конце 21, а второй фиксирующий элемент 42 является доступным снаружи в некоторых зонах на втором торцевом конце 22, как показано на фиг.7. При этом предпочтительно, что элемент 2 направляющей стенки можно устанавливать просто, быстро и точно. В частности, несколько элементов 2 направляющей стенки можно устанавливать в ряд просто, быстро и точно, а затем просто и надежно соединять друг с другом с силовым замыканием с помощью соединительного звена 5, за счет чего можно создавать отбойную систему для автомобилей на дорогах, которая содержит по меньшей мере два элемента 2 направляющей стенки и по меньшей мере одно соединительное звено 5 для разъемного соединения на торцевой стороне соседних элементов 2 направляющей стенки.

В частности, может быть предусмотрено, что арматурные элементы 3 ориентированы по существу параллельно продольному направлению 91 стяжного элемента 1. При этом соседние арматурные элементы 3 расположены вдоль продольного направления 91 по существу на одинаковом расстоянии друг от друга.

В частности, может быть предусмотрено, что стяжной элемент 1 выполнен зеркально симметрично относительно своей продольной протяженности, что элемент 2 направляющей стенки выполнен зеркально симметричным относительно своей продольной протяженности. При этом предпочтительно, что элементы направляющей стенки можно располагать без особой ориентации относительно их продольной протяженности.

Предпочтительно, стяжной элемент 1 может образовывать армирование элемента 2 направляющей стенки, т.е. дополнять традиционное армирование элемента 2 направляющей стенки и/или полностью или частично заменять его. При этом предпочтительно, что выполненный в виде литейного материала материал элемента 2 направляющей стенки должен едва воспринимать силы растяжения, поскольку силы растяжения надежно воспринимаются стяжным элементом 1 элемента 2 направляющей стенки и надежно передаются в соседний стяжной элемент 1 соседнего элемента 2 направляющей стенки. В частности, в каждом элементе 2 направляющей стенки может быть предусмотрен точно один стяжной элемент 1, за счет чего в отбойной системе для автомобилей обеспечивается создание точно одной сквозной стяжной полосы.

В частности, может быть предусмотрено, что первый арматурный элемент 31 и/или второй арматурный элемент 32 выполнены из сплошного материала, т.е. не полыми.

В частности, может быть предусмотрено, что третий арматурный элемент 33 выполнен из сплошного материала, т.е. не полым.

В предпочтительной модификации может быть предусмотрено, что первый арматурный элемент 31 и/или второй арматурный элемент 32 выполнены трубчатыми с круглым или многоугольным поперечным сечением. При этом предпочтительно, что первый арматурный элемент 31 и/или второй арматурный элемент 32 могут иметь высокую прочность на изгиб при небольшом собственном весе и при минимальном расходе материала. Многоугольное поперечное сечение может быть выполнено, в частности, прямоугольным или квадратным. За счет трубчатого выполнения первого арматурного элемента 31 и/или второго арматурного элемента 32 он имеет большую поверхность относительно веса, за счет чего концы первого арматурного элемента 31 могут быть особенно просто соединены, в частности, сварены с первыми концами 45 перемычки, а концы второго арматурного элемента 32 могут быть соединены, в частности, сварены со вторыми концами 46 перемычки.

Предпочтительно может быть предусмотрено, что третий арматурный элемент 33 выполнен трубчатым с круглым или многоугольным поперечным сечением. При этом предпочтительно, что третий арматурный элемент 33 имеет высокую прочность на изгиб при небольшом собственном весе и при небольшом расходе материала.

В этой связи может быть, в частности, предусмотрено, что первый продолговатый арматурный элемент 31 и второй удлиненный арматурный элемент 32 выполнены из сплошного материала, т.е. не полыми, и что третий арматурный элемент 33 выполнен трубчатым. При этом предпочтительно, что все арматурные элементы 31, 32, 33 стяжного элемента 1 могут быть расположены в одной плоскости, в частности, в плоскости симметрии стяжного элемента 1, что благоприятно для передачи сил растяжения. Тем самым может быть обеспечено, что все арматурные элементы 31, 32, 33 могут быть расположены в одной плоскости в элементе 2 направляющей стенки в частности, в плоскости симметрии элемента 2 направляющей стенки, что благоприятно для передачи сил растяжения внутри направляющей стенки, когда автомобиль ударяется в выполненный таким образом элемент 2 направляющей стенки.

В предпочтительной модификации трубчатого третьего арматурного элемента 33 может быть, в частности, предусмотрено, что третий арматурный элемент 33 для соединения с боковыми поверхностями 44 зон 43 перемычки снабжен на своих концах прорезями, так что одну из зон 43 на некоторых участках можно вводить в образованную на конце третьего арматурного элемента 33 прорезь, за счет чего третий арматурный элемент 33 на некоторых участках охватывает зону 43 перемычки. При этом предпочтительно, что за счет этого можно передавать особенно большие силы растяжения с фиксирующего элемента 4 на соединенный с фиксирующим элементом 33 третий арматурный элемент 33, и что третий арматурный элемент 33 может быть особенно просто и надежно соединен с фиксирующим элементом 4.

В другой предпочтительной модификации может быть предусмотрено, что первый арматурный элемент 31 и/или второй арматурный элемент 32 выполнены в форме U-образной балки или Т-образной балки. При этом может также обеспечиваться, что первый арматурный элемент 31 и/или второй арматурный элемент 32 имеют большую прочность на изгиб при небольшом собственном весе и при небольшом расходе материала. При этом может быть, в частности, предусмотрено, что по существу плоская зона поверхности первого арматурного элемента 31 и/или второго арматурного элемента 32 соединена с фиксирующим элементом 4, так что имеется контакт по большой поверхности так, что могут надежно передаваться большие силы растяжения. Кроме того, при этом предпочтительно, что имеющий форму U-образной балки или Т-образной балки первый арматурный элемент 31 и/или второй арматурный элемент 32 могут быть залиты литейным материалом, который образует элемент 2 направляющей стенки, так что первый арматурный элемент 31 и/или второй арматурный элемент 32 особенно надежно залиты в элемент 2 направляющей стенки, за счет чего элемент 2 направляющей стенки выполнен особенно жестким и надежно предотвращается образование трещин в элементе 2 направляющей стенки.

В этой связи может быть дополнительно предусмотрено, что также третий арматурный элемент 33 выполнен в форме U-образной или Т-образной балки.

Другие варианты выполнения полезной модели имеют лишь часть указанных выше признаков, при этом может быть предусмотрена любая комбинация признаков, в частности, также из различных указанных вариантов выполнения.

Реферат

1. Стяжной элемент (1) для расположения в элементе (2) направляющей стенки отбойной системы для автомобилей на дорогах, при этом стяжной элемент (1) содержит два фиксирующих элемента (4) и по меньшей мере один первый продолговатый арматурный элемент (31) и второй продолговатый арматурный элемент (32), при этом фиксирующие элементы (4) имеют каждый имеющую форму пластины зону (43) перемычки, и при этом зоны (43) перемычки имеют, каждая, расположенный, по существу, параллельно продольному направлению (91) стяжного элемента (1) первый конец (45) перемычки и расположенный, по существу, параллельно продольному направлению (91) стяжного элемента (1) второй конец (46) перемычки, причем концы первого арматурного элемента (31) соединены с первыми концами (45) перемычки, а концы второго арматурного элемента (32) соединены со вторыми концами (46) перемычки, отличающийся тем, что по меньшей мере один третий арматурный элемент (33) соединен на своих концах с боковыми поверхностями (44) зон (43) перемычки.2. Стяжной элемент по п.1, отличающийся тем, что арматурные элементы (3) ориентированы, по существу, параллельно продольному направлению (91) стяжного элемента (1).3. Стяжной элемент по п.1, отличающийся тем, что количество содержащихся в стяжном элементе (1) арматурных элементов (3) является нечетным.4. Стяжной элемент по п.1, отличающийся тем, что арматурные элементы (3) расположены вдоль перпендикулярного продольному направлению (91) направления (92) высоты на одинаковом расстоянии друг от друга.5. Стяжной элемент по п.1, отличающийся тем, что арматурные элементы (3) и/или фиксирующие элементы (4) содержат металл, в частности сталь или стальной сплав.6. Стяжной элемент по п.1, о�

Формула

16. Отбойная система для автомобилей на дорогах, отличающаяся тем, что отбойная система для автомобилей содержит по меньшей мере два элемента (2) направляющей стенки по п.15 или 16 и по меньшей мере одно соединительное звено (5) для разъемного соединения на торцевой стороне соседних элементов (2) направляющей стенки.